第四十一次南極考察隊在技術創新、國際合作等方面取得新突破——破冰逐浪，向新的未知進發

5月28日，隨著“雪龍2”號極地科考破冰船抵達海南海口，由自然資源部組織的中國第四十一次南極考察順利完成全部考察任務。

考察隊由來自國內外118家單位的516人組成，是我國第二次在南極實施三船分航段考察。“雪龍”號2024年11月1日從廣東廣州出發，2025年4月8日返回，歷時159天，總航程2.7萬余海里；“永盛”輪自2024年11月20日從江蘇張家港起航，2025年1月23日完成考察任務，歷時65天，航程近1.1萬海里；“雪龍2”號于2024年11月1日從廣州出發，2025年5月28日返回，歷時208天，總航程4萬余海里。

日前，本報記者采訪了4位參與第四十一次南極考察工作的科考隊員，聽他們講述攜手破冰逐浪、向新的未知進發的科考故事。

——編 者

秦嶺站首任越冬站長王哲超

一次驚心動魄的卸貨任務

執行第四十一次南極考察隊秦嶺站建設任務時，卸貨過程可以稱得上驚心動魄。

秦嶺站首任越冬站長王哲超說，當時，負責運輸物資的“永盛”輪遭遇海冰帶來的嚴峻挑戰，較原定計劃延遲約5天才抵達秦嶺站預定區域。這一延遲使得現場用于卸貨的時間極為緊張。

考察站提前部署了70噸和20噸駁船、90噸起重機以及10多輛大型運輸裝備，王哲超和隊友們一起，開啟24小時不間斷作業模式。然而，海況和天氣狀況復雜多變，前一秒還是風平浪靜，后一秒就狂風大作、巨浪翻滾，給卸貨作業過程帶來極大的不確定性。

卸貨過程中，突然海面浪高達到3米多，70噸的駁船猶如一片脆弱的樹葉，劇烈地搖擺，即便開足馬力，也難以靠近岸邊，船上的作業人員身處險境，物資也可能受損。

王哲超作為站基總指揮，綜合研判秦嶺站附近海況、氣象等信息，時刻關注駁船、吊車等各作業組人員的情況，保證人員、設備和物資的安全，同時協調各作業組的工作任務，推動卸貨順利進行。

“現場指揮員通過對講機與‘永盛’輪和駁船取得聯系，果斷下達指令：取消駁船靠岸計劃。”王哲超說，駁船駕駛員利用洋流和風向，迅速靠近“永盛”輪；駁船上的隊員們被冰冷刺骨的海水打濕了全身，但依然在駁船劇烈搖晃的條件下，迅速精準地完成摘掛鉤等一系列操作，將駁船裝載的物資回運至“永盛”輪。幾天后，待天氣條件允許，王哲超帶領團隊重新出發，完成了這次卸貨任務。王哲超說：“隊友們拼搏的精神、嫻熟的技能，給我留下了深刻的印象。”

“目前，秦嶺站整體建設穩步推進。海水淡化、污水處理、室外管線等配套環保設施系統基本安裝完畢，正在開展內裝和試運行。”王哲超說，“我們將繼續建設好、利用好秦嶺站，為更好地認識極地、保護極地、利用極地作貢獻。”

航空作業隊隊長祝標

一次實現突破的起降保障

作為第四十一次南極考察隊航空作業隊隊長，回憶起本次科考任務，最令祝標有成就感的，是中山冰雪機場保障了他國科考飛機的順利起降。“這體現了我國中山冰雪機場跑道的保障能力，也為我國后續南極航空建設增加了有益經驗，有助于加強國際科考合作。”祝標說。

祝標介紹，自2022年11月建成以來，中山冰雪機場已經過幾十次運行的考驗，各項保障能力得到充分驗證，“但是此前，一直只有我們自己的‘雪鷹601’極地科考飛機在機場起降，還沒有其他國家的航空器來訪。”他說，團隊一直不斷改善機場的各項條件，為各國科考飛機的來訪做好準備。

去年11月，澳大利亞戴維斯站站長給祝標發了一封郵件，希望搭乘“雙水獺”固定翼飛機訪問中山站，詢問飛機降落中山冰雪機場的可能性。

祝標向國內上級單位匯報并取得同意。當時，中山冰雪機場距離中山站路程約32公里，考察隊只有1臺快速通勤車可用，但祝標和隊友們決心克服條件有限帶來的困難，完成這次合作。“當天早上云層較厚，我們密切關注風速和天氣變化。”祝標回憶，“受前一晚地吹雪的影響，跑道道面有較多積雪，影響跑道平整度，地面保障人員協調僅有的兩套雪犁進行清雪整平，操作員克服時間緊張、地吹雪帶來的視線受阻等困難，及時完成了跑道恢復。”

2024年11月13日，在科考隊員的精心準備下，澳大利亞的科考飛機順利在中山冰雪機場降落。祝標說，恰好也是兩年前的11月13日，中山冰雪機場建成后迎來第一架飛機——“雪鷹601”的降落；兩年后，我國實現了保障他國飛機降落南極的突破。

“中山冰雪機場已經進入常態化運行，我們將繼續努力提高機場保障水平，發揚團結互助的精神，助力保障更多國際科考合作。”祝標說。

環南極隊隊長曹叔楠

一次跨國合作的潛標回收

再談起那段海上經歷，第四十一次南極考察隊環南極隊隊長曹叔楠難以忘記各國科考人員團結協作、共渡難關的故事。

曹叔楠帶領隊員參加了環南極近岸國際考察航次，在中國、巴西等7個國家的61名隊員通力合作下，這次國際合作考察采集了一批環南極早春到夏季近岸海洋和陸地的重要樣品與數據，并成功回收我國極地考察“最長壽”的水文錨碇潛標。

曹叔楠介紹，錨碇潛標的回收是一項復雜的海上作業，對海況、天氣、光線、支撐船舶和人員配合都有嚴格要求。當時，國際合作考察團隊途經別林斯高晉海，這是回收一套布放近4年的水文錨碇潛標的最后機會。

作業窗口期只有5個小時。曹叔楠說，考察船在當地時間晚上8點半抵達潛標位點，天色已經暗下來，受到氣旋影響，海況變得更加復雜，浪高達到2米多，風速達到15米每秒，飄落的雪花更是讓本就不理想的視線條件變得更加惡劣。

“釋放裝置的電池能否正常供電？能否順利找到浮球？多國科學家之間的語言溝通與合作能否順暢？”作為此次潛標回收作業中方負責人，曹叔楠的心情非常忐忑。

他們第一次開展信號接收測試，很快就收到了來自海底的信號反饋，喚醒成功了！隨后，隊員們又在考察船的不同位置進行了信號測試，并收到反饋。可是，就在這十幾分鐘內，風雪更大了，能見度又低了，到底能否進行潛標回收呢？

此時，各國科考隊員迅速行動起來，努力互相配合：有的隊員在駕駛臺操控考察船，盡量漂向潛標點位，有的隊員站在考察船不同位置協助尋找浮球……經過近一個半小時的拉鋸作業，不同膚色的手在風雪中握緊同一根纜繩，順利將潛標回收。

這次回收令曹叔楠深受觸動：“在挑戰面前，攜起手來，才能有更多戰勝它的可能性。我們要為營造平等、合作、共贏的工作氛圍而不斷努力。”

羅斯海聯合航次大洋隊隊長史九新

一次特殊時段的生態科考

“我們一直在和氣旋‘打游擊’，與惡劣氣候條件賽跑。”回憶第四十一次南極考察，羅斯海聯合航次大洋隊隊長史九新說，每年3月通常是我國極地考察船從南極返回的時間，但今年3月，“雪龍2”號卻搭載來自9個國家的91名科考隊員再次向南極進發。此行目的，是探索弱光—黑暗環境中的南大洋生態系統，填補這一非常規調查時段的認知空白。

羅斯海聯合航次是我國南極考察的首個秋季航次，考察時段特殊，科考隊要面臨前所未有的考驗，氣候更加惡劣，氣旋更加頻繁，給海洋作業留出的時間窗口非常有限。史九新說，團隊根據氣象預報及時調整作業計劃和區域，才爭取到更安全的作業條件和更多調查時間。

低溫是整個航次面臨的最大挑戰。大部分作業海域海冰密布，基于在冰區作業方面積累的豐富經驗，考察隊發揮“雪龍2”號的機動性，及時清除闖入作業區的浮冰塊，為冰區作業提供有效保障。

史九新回憶，在羅斯海作業的20天里，日平均氣溫均低于零下10攝氏度，瞬時氣溫經常降到零下20攝氏度以下，突破了“雪龍2”號的設計工作溫度下限。

船載的液壓系統、絞車、桁車等相繼因低溫出現故障，船員及時搶修，保障設備正常運行。同時，低溫使儀器上的殘留水在入水前結冰，采水瓶中和網具上的海水和樣品在出水后凍結，影響了觀測和采樣的正常開展。為了克服這些困難，實驗人員和隊員在儀器下水前用高壓空氣認真清除殘留水，并用吹風機烘干；船員為船體上的采水間增設暖風管道，提升采水系統和周邊環境溫度，使采水瓶中和網具上的冰盡快融化，減少等待時間。

“艉部甲板上的工作為露天作業，為了防止凍傷，我們特意增配了保暖裝備和防風護目鏡。”史九新說，“最終，考察隊超額完成了任務，這也是我職業生涯中一次難忘的經歷。”（記者 劉詩瑤）

■延伸閱讀

第四十一次南極考察有何新亮點？

中國南極考察實現“三站越冬”。完成南極秦嶺站配套設施設備建設任務，并首次開展越冬考察任務，在南極首次成功應用風、光、氫、儲多能互補體系，新能源利用率超60%。

取得一批科研成果。在我國中山冰雪機場至恩德比地、格羅夫山、查爾斯王子山及伊麗莎白公主地冰蓋區開展航空調查任務，填補了該地區的基礎數據空白；首次開展寬帶高光譜微波輻射計空地聯合實驗，為極地冰蓋消融、海平面變化等研究提供關鍵數據支撐；首次在阿蒙森海進行長柱狀活塞重力取樣，獲得8.67米沉積物巖芯，可用于揭示古海洋演化；進一步優化冰下潛標結構設計，創下中國極地考察潛標觀測時間最長紀錄，獲得了長達1407天的完整觀測數據；等等。

推動南極考察國際合作。與多國共同實施國際南極“環行動計劃”；與金磚國家合作開展環南極航次考察；在羅斯海地區組織秋季聯合航次考察，首次在南極秋季結冰期系統開展生態系統重要營養級的觀測調查，提升對南極秋季暗環境下關鍵生物類群和生態系統環境適應和生存策略的認知；等等。