高鐵“鋪路”人：大學師生光膀子抬上百斤鋼板試驗

銀白色的“和諧號”，猶如一條鋼鐵長龍，以486.1公里的時速呼嘯而過。高架橋下的簡易測試棚中，高亮帶著幾位研究人員正緊盯電腦屏幕，那一連串代表加速度、應力、位移等指標的數字是解讀軌道安全的“密碼”。

當確認列車以最高實驗速度順利駛過自己參與建造的京滬高鐵線路后，高亮懸著的一顆心這才放下。

與傳統鐵軌專門保留縫隙以應對熱脹冷縮不同，高鐵鋪設的是無縫軌道，這是因為列車車輪運行時會對鋼軌產生沖擊，在高速行駛情況下如遇軌縫會有脫軌危險。

北交大校園里，停放著一輛完整的老式蒸汽機車，高亮時常到這里觀摩、思考。從上個世紀90年代起，高亮就立志從事中國鐵路軌道工程研發，20多年來，他與鐵軌、火車的關系愈加密切，像是一對老朋友。

20世紀90年代，已經有不少高校和科研單位的學者意識到無縫軌道對鐵路發展的重要意義，而當時高鐵建設仍未提上日程。1990年，仍在大學讀書的高亮就在導師的指導下開始了無縫軌道的研究。如今，高亮已經擔任了北京交通大學土木建筑工程學院教授，主攻軌道結構及軌道力學。

過去20多年，結合我國鐵路六次大提速以及高鐵建設的重大需求，高亮帶領研究團隊承擔了當時鐵道部的多項課題，對無縫線路如何保證穩定、強度，怎樣提高不同結構的力學均衡性，保障線路的高平順、高穩定性等難題開展大量試驗和理論研究工作。

十幾年前，年輕的高亮在鐵路工程現場做實驗。當年的一頭黑發，如今已經花白。(照片由受訪者提供)

2008年，高亮團隊開始參與長達1318公里的京滬高鐵建設。彼時，高速鐵路長大橋無砟軌道無縫線路結構是高鐵軌道中的難點。在長大橋上建高鐵無縫線路，須同時兼顧鋼軌、無砟軌道、橋梁的溫度效應，屬于行業內公認的技術難題。如處理不好，將會造成物資和人力浪費，又影響質量拉長工期。

北京交通大學軌道工程實驗室的室外實驗場地，高亮教授帶著學生對軌道監測設備進行安裝調試，全天候24小時收集實驗數據。

高亮團隊在相關單位的支持下，創新性地提出了國內首創的雙柱型端刺結構系統，可以利用既有路基，盡量減少開挖，實現無砟軌道的錨固。

時值盛夏，他們在現場開展試驗，踩著被曬到60℃的鐵架，沒日沒夜地趕進度。試驗進行到深夜，急需架設鋼板，但工人已下班休息。“老師和學生們就光著膀子，兩三個人一組，一塊一塊將上百斤重的鋼板抬上去。”那熱火朝天的場景仍深深印刻在高亮腦海中。最終，試驗順利完成，新型端刺結構系統通過考驗，連之前持懷疑態度的國外專家也不得不認可。

之后，這項成果從試驗段推廣至京滬、滬昆等多條高鐵線上，僅京滬線徐州到上海段就使用了200多處，為國家節約經費達2億元。

從京滬線到哈大線，從嶺南至西北，從酷夏至凜冬……這些年，高亮團隊的足跡遍及大半個中國。一個個工點，一項項實驗，一條條數據，他們逐步創立了“列車-無縫線路-無砟軌道-下部基礎空間耦合精細化分析理論”，解決了高速鐵路大號碼道岔無縫化、長大橋梁及高架站鋪設無縫線路等重大難題，為我國高速鐵路線路的科學建造提供了重要的理論支撐。

截至2017年底，我國高鐵營運里程已達2.5萬公里，占世界高鐵總量的66.3%；全國四縱四橫的高鐵路網已經形成，并且成為了世界上高鐵系統技術體系最完整、集成能力最強、運行速度最高的國家。中國高鐵完成從跟跑到領跑的飛躍。

如今，無論是一兩百公里的京津城際，還是長達2000多公里的京廣高鐵，都是一條鐵軌焊到底，這是中國技術，亦刷新了中國速度。中國高鐵更是創造出立幣不倒、杯水不溢的美談……高亮團隊也帶著中國自主創新的無縫軌道先進技術，為來自美國、俄羅斯、泰國、馬來西亞的人員做培訓，他們還正在參與制定ISO軌道質量相關國際標準。

進入“十三五”以來，我國高鐵又有新目標，要研發跨國互聯互通時速400公里高速列車和時速250公里高速貨運列車，打造時速600公里高速磁浮交通系統……高亮團隊還在繼續努力，他們要為更快速、更智能、更環保的高鐵繼續“鋪路”。