城市交通治堵神器“巴鐵”8月首秀：只跑300米

質疑

技術難題嚴峻 五大問題須面對

對于巴鐵項目的可行性與未來市場預期的展望，北青報記者咨詢了一些相關行業的專家，有專家指出，巴鐵面臨許多技術難題、行業準入門檻，離投入使用還很遠，或許根本就無法運營，但是現在就過早宣傳其巨大商業價值，容易對公眾產生誤導，實在有欠妥當。

一位不愿透露姓名的城市軌道交通專家表示，高架車輛這個設想很多年前就有，但是真的讓這個設想從人們的幻想中走出來，走到現實中來，巴鐵項目嘗試者們確實非常有魄力。但這并不代表我認為這個項目在未來幾年里就會輕易實現。我認為，要實現巴鐵的實際運營還有五大問題需要解決：

首先，交通設施不匹配。比如巴鐵這么高，遇到立交橋怎么辦？這不是把立交橋挑高就能解決的，因為公路上下橋的坡度是有一定要求的，那么是不是整條公路都要重建？

其次，對交通規則是個挑戰。大車肚子底下跑小車看上去很美，但是兩個交通系統放在一起問題就來了。到了交叉路口，大車與小車的行駛方向不一致怎么辦？小車在大車肚子底下是沒有辦法改變行駛方向的，甚至連變換車道都成為了一件相當危險的事。那是不是交通法規需要改變，變成所有車輛都有主動避讓“巴鐵”？除此以外，大型車的啟動速度一定比較慢，那么當一輛巴鐵需要轉向的時候，所有的車輛都要停下給它讓路，一定會造成擁堵，這時候巴鐵的實際效率就大大地打折扣了。

第三是重量巨大。巴鐵設計載客1200人，以每個人加行李重75公斤計算，再加上鋼制車體本身重量，巴鐵載客運營時總的最大重量超過100噸，相當于重載火車，如果考慮到雙向車可能在橋上重疊的情況，那么幾乎世界上所有的立交橋都無法承受它的重量。

第四，巴鐵身長60米左右，轉彎的問題怎么解決？公路不可能像鐵路那樣有大弧線式的轉彎，巴鐵體量這么大，小半徑轉彎就成了問題。這么說可能有很多人不明白，你去看一看大公共汽車的轉彎就會明白，實際上大型車在轉彎的時候，前輪與后輪所劃過的是兩個完全不同的半弧。對于完全自由的橡膠輪車這當然不是問題，但是對于要求每個輪子都不能出軌的巴鐵這就成了問題。當然為了解決轉彎半徑過大的問題，大型公交車都采取了鉸接的方法，但是要想讓所有的輪子都走過同一條軌跡，就不是設置幾個鉸接盤所能解決的了，也許每一、兩米就要做一次鉸接，這在技術上怎么解決？除此以外，作為一種全新的車種，動力、結構、傳遞系統、控制系統等等面臨的挑戰肯定不少。

最后一點，也是最為重要的就是安全問題。巴鐵上面人員密集、距離地面2米多高，一旦出了事情，比如火災、交通事故，乘客逃生就非常困難，當然可以設計一套液壓系統解決，把整個車廂放下。但是如果車體下方有其他車輛，或者液壓系統突然失靈，后果不堪設想。

前景

是否能運營審查嚴格 安全性討論為時尚早

交通專家告訴北青報記者，因為涉及到公共安全問題，所以國家車輛管理比較嚴格，對生產企業實行準入制度，在工信部、發改委那里要取得資質，產品要經過工信部審查，要符合國家標準，審完以后才可以生產，并納入工信部的目錄。對于巴鐵的安全性、可行性，需要由工信部牽頭組織專家開展論證，并制定相關標準。巴鐵是否可以上路運營，必須由工信部、公安部、交通部、質檢總局等多部門共同研究決定。

他表示，我國這些年先后投入運行的新型公交系統如城鐵、快速公交系統等，都是需要事先經過上述系統審查、驗證。巴鐵也不例外。

對于網友、學者對巴鐵安全性的爭議，該專家表示為時尚早，巴鐵要先向工信部遞交申請資料，納入正常渠道之后，“我們才能討論其安全問題，”他說，“只有工信部批準通過，巴鐵運營才能屬于國家行為，只有納入國家項目，巴鐵才能最終在我們的城市道路上運行。”

針對是否向國家工信部遞交項目申請問題，巴鐵公司沒有做出回應。

本欄文/本報記者 趙新培 圖示制作/謝爽

新聞內存

巴鐵到底是什么？

巴鐵到底是個什么東西？據巴鐵官網介紹，巴鐵又叫立體快巴，是一種采用電力驅動的新型大運量公共交通工具，我國原創發明。車身分為四節，每節長12米，可謂是公交巨無霸。車體設計長度為58至62米，寬度7.8米，行駛時需橫跨兩條機動車道。分上下兩層，上層可載客1200至1400人，下層鏤空，鏤空底層高度為2.1至2.2米，2米以下的小汽車可自由通行。

巴鐵設計者說，巴鐵的優勢之一是減少擁堵。利用空中資源，可以避免現有傳統公交車與小汽車爭路的現狀，如同一輛在公路上奔跑的寬體短型列車，最高時速可達每小時60公里，平均時速為每小時40公里。優勢之二是載客量大。按照每輛巴鐵每小時平均載客800人次，運行17小時(5:30—22:30)計算，每輛巴鐵載客人數約13600人次，載人數量是普通公交大巴的幾十倍。優勢之三是巴鐵擁有創造70萬億的投資需求。優勢之四是成本低。地鐵每公里造價約6億元人民幣，巴鐵每公里造價為1.2億元，僅為地鐵的20%。另外，地鐵施工周期為5至6年，而同等公里數的巴鐵，施工周期為1年。