西藏經濟觀感

中國西藏網訊自8月15日起，我參加了“網絡名人西藏行”活動。從林芝到拉薩，一路走來，雖沒有專門進行經濟方面的深入調研，但是對西藏的經濟發展狀況還是有所感觸。匯總一下，或可見微知著。

一、大林芝小機場

入藏第一站是林芝。當我走下北京直飛林芝的航班舷梯時，首先發現建在雅魯藏布江河谷平地之上、被兩岸高山緊緊包圍的林芝米林機場是如此的狹小。再往遠處看，機場一側有大型工程機械正在施工，當地干部告訴我是機場在進行擴建。

林芝雖然人口只有二十余萬，但是面積卻達11.7萬平方公里，擁有雅魯藏布江大峽谷、南迦巴瓦峰等舉世聞名的景區以及豐富的動植物資源，這令林芝吸引了越來越多的中外游客。米林機場于2003年十月開工建設，2006年9月正式通航，共投資7.8億元，設計年運送旅客量12萬人次。可是2010年，即距正式通航僅僅過了四年，米林機場年運送旅客量就已達到了14萬人次，超過了原設計量。2014年，僅前10個月，米林機場運送旅客就超過27萬人次。“大林芝小機場”的格局難以延續。進入21世紀后中國經濟持續高速發展以及客貨流量的急速攀升，令世紀初的決策者們始料未及。我此次的乘機經歷也能證明這一趨勢：從北京飛林芝時，客艙基本坐滿了，而林芝直飛北京的機票早已被搶購一空；至于返程，只能從拉薩貢嘎機場先飛到成都或其它城市再轉航班了。

2014年6月10日，林芝機場改擴建工程獲得國家發改委批復立項，工程按照滿足2020年旅客吞吐量75萬人次、貨郵吞吐量3000噸的目標設計，主要建設內容包括：新建10360平方米的航站樓、3000平方米的綜合保障用房等。擴建后的機場，會不會再次很快就達到飽和？這種可能性不是沒有。

在與林芝當地干部的座談中得知，當初林芝向發改委遞交的申請機場擴建報告中，要求按照滿足2020年旅客吞吐量150萬人次的目標設計。這一目標似乎超前了，其實不然，因為按照前幾年的趨勢來看，不過三四年米林機場客運量就要翻一番，要達到150萬人次，可能并不遙遠。

除林芝機場外，西藏另兩個重要機場拉薩貢嘎機場和昌都邦達機場也正在改擴建中。

二、在米拉山口刷微博

來西藏之前，盡管已經對西藏近年來基礎設施建設的進步有了不少的了解，但是我依舊擔心手機通話與上網質量問題。沒想到，當日從米林機場到“藏地藥王谷”南伊溝以及喇嘛林寺，信號一直都不錯。次日，前往魯朗鎮，信號依舊穩定，在經過海拔4728米的色季拉山口時，也是如此。第三天即17日，從林芝出發長驅四百余公里，沿著尼洋河谷直奔拉薩，一路上信號也是很少中斷。期間穿過海拔5000余米的米拉山口時，也沒有發現什么大波動。

手機信號為什么好？主要是因為基站與信號塔的覆蓋面足夠廣。林芝公路大都穿行于山峽河谷之間，坐在車上，抬頭望去，山坡上隔不遠就有一座信號塔。這些設備將信號傳輸給了手機，使我們即使在海拔四五千米的崇山峻嶺中依舊能夠打電話甚至看微信、刷微博。

林芝地區手機信號強大，令相鄰的印度實際控制區相形見絀。去年七月參考消息一篇文章報道，一位印度內政部官員在到達與中國存在邊境爭議的阿魯納恰爾邦(即中國藏南地區)后驚訝地發現，自己的手機接收不到印度通訊公司的信號，只能接收到中國通訊公司發出的信號。原來印度的私營電信公司，承諾要保證邊境高原山區的通訊信號，從政府拿了高額補貼，卻沒有投資建設信號塔架。

三、從缺電到“藏電外送”

過去，由于特殊的能源結構以及地形特點，西藏一直存在發電難、輸電難、用電難的現象。8月20日在參觀羊八井地熱發電站時我得知，上世紀八十年代裝機容量僅為1.3萬千瓦（即不足葛洲壩電站的百分之一，三峽電站的千分之一）的該電站，竟然承擔了拉薩地區將近一半的用電量。如今用電難已經成了歷史，除了少數偏遠地區。17日從林芝乘車沿318國道駛往拉薩途中，我從剛剛開始運行的尼洋河上的裝機容量12萬千瓦的多布水電站旁駛過。尼洋河谷兩岸全是高山峻嶺，而一座座巨大的高壓輸電鐵塔竟然牢牢地釘在了這些連人都難以立足的陡峭山脊上。雪域高原電力建設的難度之大與成就可見一斑。2014年以來，川藏電力聯網、多處中型水電站投運等，更是穩定了西藏當地的電力供應。未來，西藏電力面臨的主要任務將是“藏電外送”。

16日晚上我從賓館出來散步，沒幾分鐘就走到了林芝市政府大樓前，政府大樓對面是一排并列的高樓，這排高樓的頂端都豎著大型廣告牌，射燈照耀下廣告牌上的字顯示為“中國大唐”、“中國三峽”、“華電集團”、“神華集團”。這幾家電力央企巨頭的“名號”，在夜空中分外明顯，讓我一下子就感受到了林芝地區乃至整個西藏地區電力大開發的強勁動力。

西藏是全國水力資源較豐富的省區之一，而林芝地區的水力資源又占全西藏的70%以上，單是雅魯藏布江大拐彎電站裝機容量即可達6000多萬千瓦，是三峽電站的三倍。2014年11月23日，雅魯藏布江干流上的第一座水電站、山南地區加查縣裝機容量51萬千瓦的藏木水電站，正式發電。

雖然西藏水力資源無比豐富，可是受技術、資金、地理地形條件的限制，過去一直無法充分利用，現在，這幾個限制已經都不復存在了。中國的工程施工技術，從樓房、道路、橋梁、隧道、港口直至大壩，都已是世界一流。中國還具有最大功率的水電設備制造技術，6月30日，東方電氣旗下東方電機中標金沙江白鶴灘水電站左岸8臺套百萬千瓦水輪機組及輔助設備，令中國成為世界上第一個制造并使用百萬千瓦級水輪機組的國家。最后，電發出來后，如何輸送到遠離西藏達數千公里的東部地區？這也不成問題，中國已率先在世界上掌握了遠距離大容量低損耗輸電的特高壓輸電技術，其中最新式的±1100千伏特高壓直流輸電技術，輸送距離可達5000公里。7月7日，中國也是全球第一條±1100千伏特高壓直流輸電工程準東—華東（皖南）工程初步設計啟動會在京召開，工程起于新疆準東五彩灣，止于安徽宣城市，額定輸送功率1200萬千瓦，線路全長達3340公里。不遠的將來，通過類似于準東—華東這樣的特高壓輸電線路，北上廣地區就能用上來自雅魯藏布江的清潔電力了。

順便指出，西藏資源的豐富之處，不僅僅限于水力，礦產資源也是如此。2011年度國家科技進步獎的評選中，“青藏高原地質理論創新與找礦重大突破項目”榮膺最高獎特等獎。該工程從1998年開始，歷時十余年，取得巨大進展，大幅增加了中國大宗礦產尤其是銅、金、鉛鋅、鉬、鉻等有色金屬的儲量，“改變了中國礦產資源勘查開發格局”。

油氣儲藏方面一直是西藏資源的短板，不過這方面可能也將會有較大改觀。2014年12月17日中國國土資源報報道，“西藏羌塘盆地油氣勘查取得重大突破”。

未來西藏經濟的發展，是不缺乏動力的。

四、從“最美國道”到“最美高速”

8月17日，我們從林芝出發，沿著著名的318國道駛向拉薩。此次通行，最吸引我的不是尼洋河谷的獨好風景，而是拉薩——林芝高速公路這一壯美的人造景觀。

318國道東起上海，西迄西藏聶拉縣樟木鎮，自成都至終點被稱為川藏公路。川藏公路自雅安起，向西翻越二郎山，沿途越過大渡河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江入藏，再經波密、林芝、墨竹工卡等地抵達拉薩，被譽為“中國人的景觀大道”。318林芝至拉薩段，一直穿行于尼洋河谷，其景色堪稱美中之美。

汽車駛出林芝城區駛入318國道，青綠色的尼洋河水令我這個北方人大開眼界。不過更令我驚嘆的是，依山傍河的窄窄的雙車道的318國道與尼洋河水之間插入了一道新景觀——拉林雙向四車道高速公路。在地形允許的條件下，高速公路緊挨著318建在河畔，空間逼仄后，高速公路干脆甩開河岸的束縛、直接凌空高架于河面之上。過去說一橋飛架大河南北，現在則是高路凌懸大河之上。想象下，公路開通后，駕車飛馳在河面上，兩岸美景撲面而來，會是怎樣的享受？

工布江達縣巴河鎮秀尼洋河畔的高山的山腰上，矗立著據說有千余年歷史的秀巴古堡。站在古堡邊的矮墻上俯視，首先映入眼簾的是狹窄的雙車道的老318國道，緊挨著的是拉林高速，后面依次鋪開的是尼洋河與大象山。逝者如斯，千年前的建筑奇跡若有靈，會對21世紀的新建筑奇跡作何感想？

中國已經有了兩條所經地帶美不勝收、又因為自身建造技術巧奪天工而堪稱景觀的高速公路：2012年4月28日開通的四川雅西（雅安——西昌）高速公路與2011年9月30日開通的新疆賽果（賽里木湖——果子溝）高速公路。拉林高速開通后，誰將成為中國景觀高速公路之首呢？

拉林高速路拉薩——墨竹工卡段與林芝——工布江達段都已建好，即將開通，中間的墨竹工卡——工布江達段因為地形條件復雜、尤其是要修建米拉山隧道，而工程延后展開。米拉山隧道洞口海拔4800米左右，建成后將成為世界上海拔最高的公路隧道。現有的海拔最高的公路隧道是2015年6月通車、位于青海省玉樹州雜多縣境內的長拉山隧道，全長2400米，海拔4500米，由中鐵14局建成。2015年4月29日，由中鐵二局承建的米拉山隧道左幅正式進洞開挖。我們的汽車駛向米拉山口時，遠遠就能望見隧道洞口上方“中鐵二局開路先鋒”與“中鐵二局向西藏人民致敬”的巨大標語牌。隧道開通后，翻山之苦就可以省去了。

拉薩林芝間，除了公路，鐵路建設也同步進行。川藏鐵路拉薩至林芝段，項目總投資366億元，全長402公里，現在已開工建設。拉林鐵路全線為單線電氣化I級鐵路，設計行車速度為每小時160公里，也就是說屆時坐火車從拉薩到林芝坐火車將只用3個小時，而現在汽車經318國道走完這段路程需要8至10小時。

五、西藏人民收入不算低

在林芝，我曾拜訪過兩戶當地居民。

第一戶是米林縣的珞巴族村民。珞巴族在西藏僅有數千人，歷史上有語言無文字，直到20世紀中期，仍以刀耕火種的原始生產方式為主，農業生產工具簡單粗糙，居住條件極其惡劣。現在珞巴族家庭大都從大山上搬到新房子里面了。這戶村民住的是平房，共三棟，一棟是客廳與起居室，一棟是廚房兼餐廳，還有一棟是倉庫與雜物間。從屋內擺設看，此戶人家生活溫飽是沒問題的。從與周圍鄰居房子外觀比較來看，他家的房子算是中等偏下。珞巴族的大多數，現在生活在印控區，不過他們的生活水平比中國控制區的珞巴族人民要低得多。類似的比較在夏爾巴族間也是如此。夏爾巴族，生活在西藏的也不足萬人，多數生活在尼泊爾。據當地干部講，幾十年來，西藏地區夏爾巴族人民的生活水平提高得很快，現在尼泊爾那邊很多人都抱怨當初劃界時沒被劃給中國。

第二戶是魯朗鎮景區附近的一戶藏族人家，房子比第一家要好不少。此戶八口人，住的是兩層樓房。院子里鮮花盛開，草坪鋪地。緊挨著房子，他家又蓋了棟平房經營旅館，設有標間，每間一晚收費二百多元。從房子外觀來看，此戶在村子里屬于中等水平。

兩戶人家的室內陳設有一相同之處，那就是客廳里的顯要位置都掛著從毛澤東到習近平等五代領導人的照片。我問了多人，都回答這種現象在當地人民中非常普遍。

在從林芝到拉薩途中，我留意到公路兩側乃至于離公路幾公里遠的民居，幾乎都是都是新蓋的，極少能看到破舊的老房子。一路上，藍頂白墻（屋頂為坡頂的林芝民居多如此，與拉薩地區的平頂民居不同），青山碧水，相映成輝。后來從拉薩去納木錯，我的觀察結果也依舊如此。看來，西藏于2006年至2013年間在全自治區推廣的農牧民安居工程，是有成效的。

在工布江達，當地干部告訴我，西藏缺人工，尤其是技術工人。像高速公路工地上，技工多為內地來的，日薪若低于三五百塊，根本就沒人干。普工里面當地人則很多，不過日薪也不低，不會低于一兩百塊。當地干部還說，當地居民花幾十萬買一輛大載重汽車，給工地拉料，收入不錯，一年本就賺回來了。在拉薩詢問當地干部，回答也大致一樣，還另外告訴我，拉薩城區出租車司機月收入七八千的很常見。在拉薩我乘了一次出租車，司機是藏族，他對自己收入情況的介紹與前述干部的數字基本一致。

現在不少人在宣揚這樣一種輿論：因為勞動力成本增高（且不論這在多大程度上屬實），外資正加緊撤離中國、中國競爭優勢消失、中國將不再是世界工廠、中國經濟即將崩潰，等等。可是，過去勞動力價格相對較低時，這些人卻又說中國經濟都是血汗工廠，升級無望沒有出路。總之，在這種人眼里，你高也不行，低也不行。

西藏人均收入目前在全國排名靠后，從媒體報道可知約為全國平均水平的七成多，不過最近這幾年增速很快，一直在全國名列前茅，若目前的發展勢頭不被打斷，估計很快就能追上全國平均水平。此外，西藏人口以農牧民為主，擁有各種政策性補助，如果算上補助，西藏農牧民收入水平在全國的排位還要往前移。

至于西藏的公務員，據幾天的觀察，不論藏族干部還是在藏干部，從基層到領導，大都工作很辛勞。單從外表來看，他們中的絕大多數顯得要比內地同行蒼老很多。我遇到過兩位自治區的干部，才五十多，可看起來跟內地七十歲的老人似的。

六、要質量也要速度

2014年12月中央經濟工作會議上，習近平總書記指出，2015年“經濟工作的主要任務”就是要“努力保持經濟穩定增長”。最近數年來，西藏經濟增速一直維持在兩位數，這在全國增速持續下降的情況下，尤其顯得突出。2015年上半年，西藏增速在全國依舊名列前茅。7月30習近平總書記主持召開政治局會議，指出當前全國“經濟下行壓力依然較大，一些企業經營困難”，同時，明確肯定了西藏的“經濟快速發展”。

當前，不少人輕視經濟增長速度，甚至認為只有把經濟速度降下來，才能提高經濟質量。這種將速度與質量割裂或對立開來的理論，是片面的。保持速度與提高質量并不矛盾，應該在繼續保持速度的前提下來提高質量。

不少人指責中國經濟的高速增長是“投資拉動”、粗放低效，這也是片面的。

良好的基礎設施建設——交通、通訊、電力、網絡、管道、醫院等——其實正是經濟高質量可持續發展的前提。“要致富，先修路”，這句當代諺語的正確性遠遠超過當前流行的形形色色的經濟理論。中國人口眾多，經濟又持續高速發展，多年來雖一直加緊基礎設施建設，但是始終存在滯后現象，而不是超前。

“投資拉動”，不僅不粗放低效，反而促成了中國整個工業水平的飛躍。就拿我在赴拉薩途中看到的來說，因為修建拉林高速公路工布江達至墨竹工卡段，一路上工地延綿不斷。工地上密布著各式各樣的工程機械，包括起重機、水泥泵車、推土機、挖掘機、裝載機等，簡直就是一個巨大的工程機械博覽會。我在車上有一段時間專門觀察這些機械，發現大都是國產貨，如徐工、柳工、三一、山推、廈工等品牌，國外品牌則較少。這一幕清晰地顯示出：中國在成為全球最大工地的同時，工程機械產業也隨之躍居世界一流。

其它基建領域也是如此。目前鐵路方面，中國高鐵技術領先世界；電力方面，中國的火電、水電、核電等發電技術與電力輸送技術，也都是世界一流；通訊方面，中國在4G領域已經與發達國家并駕齊驅，并且即將主導全球5G標準的制定。

七、藏羚羊不再瀕危

西藏經濟快速發展并加快能源開發，會不會對西藏的環境與生態造成破壞？當前，許多人有這樣的擔心。在我看來，這樣的擔心并非毫無道理，但是也不能過度了。經濟發展與環境保護，并非有你無我水火不容。

證據呢？證據就是西藏自身。大家都知道，最近二十多年來西藏經濟快速發展，但是很少有人注意到，最近二十多年來也是西藏環境與生態得到修復與改善的時期。比如，西藏的森林覆蓋率就是在最近十多年間實現了快速增長。

上述增長量，主要形成于最近十幾年間。1977年西藏森林覆蓋率為5.1%，1991年為5.84%，到1998年也僅為5.93%，而到2006年已經激增為11.91%，2011年為11.98%。今年剛結束的西藏首次森林資源全面調查顯示，西藏森林覆蓋率更進一步增至目前的14.01％。

近二十年來，經濟高增長期與森林覆蓋率高增長期基本重合，這不僅在西藏，在全國也是如此。森林覆蓋率在1949年新中國成立時僅約為8.6%，1989年第三次全國森林資源清查時為12.98%，1993年為13.92%，1998年為16.55%，2014年初結束的第八次全國森林資源清查成果顯示為21.63％。

2004年10月上映的電影《可可西里》，讓全國人民都為包括西藏在內的整個藏羚羊種群所陷入的險境而揪心。那么，現在藏羚羊的生存狀況比影片上映時是得到改善還是繼續惡化了呢？《可可西里》上映十年后，2014年6月新華社報道，近年來，由于生態環境的改善和盜獵活動的減少，在藏羚羊主要生活的青海可可西里與三江源、西藏羌塘以及新疆阿爾金山這四個國家級自然保護區，新生小藏羚羊的成活率有所提高，種群恢復增長較快，已經由最低時期的（估計）六七萬只，增長到目前近30萬只。

其實，在2004年《可可西里》上映之前，整個青藏高原藏羚羊生存環境就已經開始改善了。青海可可西里保護區境內及周邊地區藏羚羊種群數量，上世紀90年代后期不足2萬只，2002年已經增長到3萬余只（大洋網2002年8月訊，《藏羚羊日子好過了種群數量達3萬多》），到2013年則超過了6萬只。

西藏地區更是如此。2000年，羌塘國家級自然保護區設立。2003年9月新華社報道，整個西藏境內藏羚羊種群數量已從1999年的7萬只增加到10萬只以上。2014年，羌塘保護區內的藏羚羊則由保護前的6萬多只恢復到目前的約12萬只，現在保護區內藏羚羊群每年夏天大遷徙的場景，已經蔚為壯觀。有外國動物學家說：“中國西藏羌塘自然保護區是當今世界上海拔最高、保存最完整、未經人類破壞的一塊野生動物樂園。”

今年5月底，中國環境保護部與中國科學院聯合發布《中國生物多樣性紅色名錄——脊椎動物卷》評估報告，已將藏羚羊從受威脅物種名單中剔除。（中國西藏網 文/杜建國 編輯/范凡）