僅靠“限令”難治堵城之困 應多做“增量”文章

　　5月1日起正式施行的蘇州市道路交通安全新政釋放限購限行信號；廣州“限外令”進入倒計時；一些城市實施汽車“限令”的風聲再起……限購、限外、限號、限時、限段，汽車各種“限令”呈蔓延之勢。

　　一面是汽車高速度增長、高密度聚集，一面是城市半徑快速擴張、道路增速緩慢；一邊是二三線城市按捺不住，一邊是“先行試水”的北上廣仍受“堵局”困擾。專家認為，診治“擁堵綜合征”，一招限令難奏效。

　　以“堵”治堵當成“一貼靈”

　　《蘇州市道路交通安全條例》5月1日起正式施行，規定當地政府可根據情況調控機動車保有量及種類、可限制機動車使用頻率或合理提高機動車駕駛人的道路交通使用成本。

　　雖然蘇州市有關部門表示，限行限購將按實際交通情況而定，暫時沒有明確日程表，但仍被認為已釋放出信號。

　　此前，貴陽已先期開始實施限購；成都開始啟動尾號限行措施用以治堵。

　　汽車專家鐘師坦言，蘇州已擁有汽車235萬輛，包括天津、深圳等國內許多城市汽車保有量迅速從百萬上升到200萬輛以上，交通擁堵壓力持續增大，實施“限購”，從而對總量進行控制，可以說是許多地方政府的“無奈之選”。

　　“日益嚴峻的擁堵問題，反映出的是汽車保有量急劇增加與汽車社會建設脫節的矛盾。”鐘師說，十年來中國汽車產業超常規發展，“十一五”期間年產銷量從570萬輛猛增至1800萬輛，全國保有量突破1億輛，然而為汽車保有量猛增所配套的道路、停車等資源嚴重不足。

　　在剛剛落幕的上海車展上，德國汽車工業協會主席魏斯曼就說，中國每千人乘用車擁有量僅為37輛，德國達到525輛，美國、日本等國家甚至更高，中國汽車市場未來還會大規模增長，單靠“限”解決不了問題，治理城市擁堵應早作應對。

　　“一限了之”并非“高枕無憂”

　　在中國各大城市中，此起彼伏的“堵城”之困，迫使一些城市率先做出“艱難選擇”。然而，從已經實施限購政策的北上廣來看，近期已經紛紛遭遇新的“煩惱”。

　　在實施免費搖號措施的北京，近幾個月來購車搖號指標申請一路走高，到今年4月，已達148萬多個。最新一期的北京購車搖號中簽率降至1∶80.6，再創歷史新低。

　　事實上，中國許多城市每年都將大量的資金注入到公交系統之中，但是公交系統所提供的服務質量卻不能讓一些市民滿意。

　　記者在北京、天津等多地調研發現，“堵城”頻現是積重難返的“紊亂綜合征”，原因來自多方面，如城市發展中“重土地開發、輕交通協調”；城市“攤大餅式”擴張，而教育、醫療、商業、文化、CBD等過于集中、布局不合理，生成大量長距離、潮汐般交通流和“萬箭穿心”堵局；駐車換乘體系不完善。

　　交通工程專家楊東援教授說，推出限行政策的合理性前提，在于能夠提供被優先發展的公交系統作為出行替代，否則一面不允許有車族開車，一面又無法提供足夠的公交資源，缺乏合理性。

　　診治“擁堵綜合征”多做“增量”文章

　　中國汽車年產銷突破1900萬輛大關，保有量突破1億輛大關，而擁有百萬汽車的城市已經星羅棋布。

　　“面對堵城效應，應多從‘增量’上想招法。”汽車行業專家賈新光則認為，香港、東京、巴黎、紐約、倫敦等大城市公共交通占出行的比例均在六七成以上，有的高達九成，而與之相比，我國城市公交的比例明顯過低。

　　同濟大學交通工程系主任楊曉光認為，必須系統地解決堵城之困，從城市規劃、道路設置、公交服務等方面全方位改進，提供真正便利快捷有尊嚴的公交，讓每個人都盡量減少開車的必須性。

　　楊曉光說，中國式治堵要有科學性，要科學規劃和配置資源，加大民意的分量。如在大城市實行“公交問需”行動，面向全體市民征求意見，解決部分區域公交車覆蓋面嚴重不足、部分線路過度擁擠、部分時段乘車久候等問題。