無人駕駛車輛何時才能“遍布街頭”？

新華社上海12月30日電(記者 王琳琳) 歲末年初，全國多地支持自動駕駛的熱情持續高漲。天津、常州、長沙等地陸續為不同類型的自動駕駛車輛發放路測牌照，廣東、武漢等地也相繼發布智能網聯汽車道路測試管理規定，為自動駕駛商業化提前鋪路。無人駕駛車輛究竟何時才能真正“遍布街頭”？

無人駕駛車輛：不通關、難上路

無人駕駛是場“通關賽”。目前，轉型中的傳統車企和互聯網造車新勢力所瞄準的自動駕駛等級集中在有條件自動駕駛(L3級)、高度自動駕駛(L4級)和完全自動駕駛(L5級)。所謂的“無人駕駛”通俗講就是L4級或L5級自動駕駛。

道路測試是無人駕駛汽車得以最終大規模量產和商業化運營的必經之路。蔚來汽車副總裁黃晨東說，為使無人駕駛車輛在各種道路交通狀況和使用場景下都能安全、可靠、高效地運行，路測是車輛積累測試數據、不斷提升自動駕駛能力的有效手段。

“路測也是分階段的，第一階段車輛需在封閉道路上測試，過關后才能進入第二階段，到開放道路上去測。無人駕駛在大規模普及前，需要在公共開放道路上經過大量交通環境的仿真測試和實際測試。如果不能全部通關，無人駕駛很難真正上路。”黃晨東說。

相較于封閉路測，開放道路測試更為重要。上汽集團前瞻技術研究部副總經理項黨表示，開放路測為自動駕駛汽車提供了寶貴的數據資源，只有數據積累到一定的量、測試的場景足夠豐富，汽車才能更智能、出現事故的風險才能降到最低。

目前，我國已有多個省市開辟了專門的開放測試路段，業界期待各地進一步加快區域更廣、場景更復雜的社會公共道路的開放力度。

無人駕駛車企：封閉路測過關多、開放路測剛起步

記者了解到，目前順利過關第一階段封閉路測的車企較多，包括上汽、蔚來、滴滴、百度、北汽、寶馬等多家傳統車企和互聯網造車新勢力，而完全通過第二階段開放道路測試的企業并不多。

小馬智行首席運營官胡聞表示，我國允許開放道路測試的時間起步較晚，從2018年3月上海發放了全國首批自動駕駛汽車開放道路測試號牌至今僅有9個多月時間，車企積累的路測里程總數有待大幅提升；此外，各地雖陸續允許車企到開放道路測試，但所開放的道路場景庫還不豐富，特殊天氣、環境下的數據積累不夠，“目前一些已放開自動駕駛車輛上路測試的城市仍然禁止在雨雪天或夜間測試，高速公路、中心城區的路測仍未放開。”

基于以上原因，記者采訪發現，目前第二階段開放道路測試水平走在前列的企業主要還是在特定區域運營自動駕駛車輛，以期為下一步無人駕駛大規模市場運營積累經驗。

比如，小馬智行在廣州南沙區內組建了自動駕駛車隊，目前車隊已完成數月路測，不遠的將來車隊有望在南沙區內正式上路；百度與盼達用車聯合推出的自動駕駛共享汽車在重慶兩江新區互聯網產業園內定向試運營；美團的無人配送車“小袋”可以在商場等特定區域內送外賣，初步可將使人工送外賣每單6-8元的成本降低到4元左右……

無人駕駛“遍布街頭”可能并不遙遠

無人智能駕駛是汽車產業發展的趨勢，也是最為重要的人工智能產業之一，據2018年9月公布的《2018世界人工智能產業發展藍皮書》預計，2018年我國自動駕駛市場規模將達到893億元，年增長率31.1%。

從規定區域、特定城區到隨處可見、遍布街頭，自動駕駛汽車的普及到底離我們還有多遠？

項黨表示，無人駕駛汽車的普及是一項系統工程，需要核心技術的升級、道路交通設施的完善、信號的改造、5G通信的普及等等，只有各因素都同步前進，無人駕駛的市場應用才能迎來騰飛。

“自動駕駛的實現技術路線有多種，主要有單車智能、車輛智能網聯、區域智能網聯等。”也有業界人士認為全面普及的那一天有望更早到來。據記者了解，目前一些車企和互聯網企業在單車智能技術路線上進行了大量軟硬件自主研發，從其目前進展推測，無人駕駛的全面普及可能并不遙遠。