追蹤“向陽紅10”科考船：需時刻與惡劣天氣過招

靠天吃飯 海上科考與惡劣天氣過招

航行在西南印度洋的“向陽紅10”科考船最近特別忙。它不但忙著執(zhí)行中國大洋49航次第三航段科考任務，期間還要跟各種前來搗亂的氣象系統(tǒng)打交道。

　　資料圖：“向陽紅10”船從浙江舟山起航。中新社記者 阮煜琳 攝

當?shù)貢r間4月15日中午，剛剛避開惡劣天氣的“向陽紅10”船再次開始北上避風，這已是它在該航段的第三次避風。由于強西風帶氣旋的造訪，17日至18日“向陽紅10”船原來的作業(yè)點出現(xiàn)7到8米的狂浪。為了船舶安全，“向陽紅10”船只好提前“戰(zhàn)略轉移”到相對安全的海域。

船舶在浩瀚海洋上行駛，氣象是不得不考慮的重要因素。哪些來搗亂的氣象系統(tǒng)最讓人頭疼？科技日報記者正在跟蹤采訪的“向陽紅10”科考船這段時間就經(jīng)歷了不少。

臺風

差點成了攔路虎

無論行駛在印度洋、太平洋還是大西洋，能量巨大的臺風或颶風都是船舶必須要考慮的氣象系統(tǒng)。它們影響范圍大，而且中心風力常常達到12級以上，對船舶安全具有不小的威脅。

這次“向陽紅10”船即將從毛里求斯路易港出發(fā)，開始執(zhí)行第三航段任務時，就差點被臺風堵在港口。別看當時路易港碼頭風平浪靜，碧波粼粼，其實一個不大不小的臺風已經(jīng)抵達馬達加斯加東北角，離毛里求斯越來越近。

“臺風一般形成于南北緯10°至15°之間，因為這有滿足臺風形成的兩個必備條件：一是海水溫度高，二是有一定的地心偏轉力。”專門在該航段負責“向陽紅10”船氣象預報的于建生介紹，在形成之后，臺風會沿著海上副熱帶高壓邊緣向高緯度移動。毛里求斯所處緯度較低，恰恰是受臺風影響頻繁的地區(qū)。

按計劃，3月15日是“向陽紅10”船起航的日子。可那時臺風也已從馬達加斯加附近出發(fā)，朝東南方向姍姍而來，正好要路過“向陽紅10”船駛向深海的航線。

怎么辦？于建生告訴科技日報記者，當時若要等臺風過去再出發(fā)，最起碼要七八天時間。海上科考作業(yè)寶貴，等不起。于是乎，“向陽紅10”船一連四五天在臺風的尾隨之下，冒著大浪駛出它的影響范圍。

出發(fā)時船的嚴重搖晃，讓很多初次出海的科考隊員們吐得一塌糊涂。好處是，大家早早經(jīng)歷了暈船的嚴酷考驗，對于之后的小風小浪都可以等閑而視之了。

臺風對大洋的影響主要集中在夏季。3月下旬到4月份，“向陽紅10”船所在的西南印度洋正從夏季過渡到秋冬季，臺風將越來越少。所以自從出發(fā)時與臺風過招后，“向陽紅10”船就不必擔心它的頻繁造訪了。

西風帶

隔三差五來搗亂

秋冬季節(jié)，在南半球較高緯度行駛的船舶，最需要擔心的是西風帶的影響。

“南北半球大洋都存在副熱帶高壓系統(tǒng)，它們與極地低壓系統(tǒng)之間由于氣壓差較大，會形成大風帶。”于建生介紹，在南半球，這個大風帶就是著名的“魔鬼西風帶”。

“向陽紅10”船的作業(yè)區(qū)域位于南緯35°到40°之間，離西風帶還有一段距離。但是南半球秋冬季，西風帶會逐漸北抬，所以科考作業(yè)期間來自西風帶的騷擾不可避免。

西風帶首先派出的調(diào)皮鬼是西風槽。用于建生的話說，西風槽就是西風帶的波動。相對于大的天氣系統(tǒng)，西風槽能量不太大，影響范圍比較小，持續(xù)時間只有十幾個小時。但它可以使浪高達到三四米，而且來得很頻繁，每隔兩三天一次。

如果哪天科考隊員們正在作業(yè)，突然烏云壓頂，風力驟增，大雨瓢潑，那很有可能就是西風槽在作怪。總之，西風槽雖不至于影響船舶安全，但是卻大大增加了科考作業(yè)的難度系數(shù)。“向陽紅10”船在3月21日抵達作業(yè)區(qū)后，曾六七次遇到西風槽。只是，誰也沒把它放心上。

到4月8日前后，西風帶就動真格了，派出西風帶氣旋來攪和。西風帶氣旋是較大尺度的氣象系統(tǒng)，影響范圍一般在1000公里以上。它形成于西風帶，之后會隨著地球自轉向東移動，正好可以影響到“向陽紅10”船所在的西南印度洋海域。

此次西風帶氣旋中心最大風力10級以上，浪高9米以上。當時“向陽紅10”船作業(yè)區(qū)域位于西風帶氣旋邊緣，風力8到9級，浪高4到5米。

在南半球秋冬季，西風帶氣旋將一個接一個。從避風中緩過神的“向陽紅10”船剛進行了短暫作業(yè)，4月17日到18日，一個更大的西風帶氣旋又來了。它的中心風力12級以上，浪高10米以上。

怎么辦？“向陽紅10”船只能再次三十六計走為上。

海上高壓

與低壓系統(tǒng)聯(lián)手施壓

在兩個西風帶氣旋來搗亂的間隙，“向陽紅10”船還曾遇到一個“來者不善”的氣象系統(tǒng)。

那是4月12日中午，灰藍色海面上白浪翻涌。盡管“向陽紅10”船在抓緊往安全海域躲避，途中還是遭遇了4到5米的巨浪。

于建生告訴科技日報記者，當時這個氣象系統(tǒng)的影響范圍非常大，它可使“向陽紅10”船原來所處海域最高出現(xiàn)9級風，浪高達到5米。這是海上溫帶高壓和強西風槽聯(lián)手在搗亂。

在海上溫帶高壓的控制下，一般會出現(xiàn)晴朗天氣。但是它們一旦與附近海域的低壓系統(tǒng)結合起來，就會形成較大的氣壓差，大風大浪便難以避免。這對于南北半球的大洋而言，都是一樣的道理。

在考慮各種惡劣天氣影響的同時，還要考慮它們可能造成的涌浪。所謂涌浪，就是從其他海區(qū)傳過來的波浪。當某個海區(qū)在較長時間段內(nèi)大風朝同一方向吹時，波浪會隨著風向傳播出去，將另一個原本風平浪靜的海區(qū)擾動起來。涌浪可以說是惡劣天氣過后的“遺產(chǎn)”。

這段時間，“向陽紅10”船也沒少遭受涌浪的影響。避風過后，海上雖然已撥云見日，大風平息，但是海面上的浪卻依然會像沙丘一樣，緩緩地一個接一個涌來。“向陽紅10”船也會隨之在海面上顛簸。真可謂“無風偏起浪”。

第一次避風后，為爭取作業(yè)時間，“向陽紅10”船在抵達安全區(qū)域后馬上開始更加忙碌地進行作業(yè)。中國大洋49航次第三航段首席科學家鄧顯明計劃著，一旦西風帶氣旋撤離，就趕緊回到原來的核心作業(yè)點。誰知，天公屢屢不作美。更加糟糕的氣象系統(tǒng)接踵而至，“向陽紅10”船也不得不接二連三地進行避風，原來的作業(yè)計劃被嚴重打亂。

“海上科考調(diào)查就是‘靠天吃飯’。”鄧顯明的話一點都不假。離第三航段結束還有不到兩周時間，但隨著南半球秋冬季的來臨，好的天氣恐怕將越來越少。目前“向陽紅10”船正在調(diào)整作業(yè)計劃，彌補由于避風而損失的作業(yè)時間。