【領航新征程】全國首條跨省地鐵4年間：突破省界的11號線，給上海、江蘇帶去了什么

【邊界消失】

如果只是坐在車廂內，很少有人能留意到列車跨省的瞬間。

軌道高架橋下，兆豐路與曹安公路交界的十字路口，西面是江蘇，過了就是上海。除了當年的收費站拆除后留下的頂棚，以及一塊藍色的“上海界”牌，幾乎難尋省界的痕跡。

邊界，已然在地理上，淡化了。

2013年10月16日9時30分，昆山市軌道交通投資有限發展公司副總經理吳楠坐首發列車從花橋站駛出，3站，6公里。他幾乎全程參與花橋段建設，跨過邊界的時候，他想起2011年6月30日在花橋界內打下的第一根樁，“和當時是一樣的心情”。

花橋經濟開發區規劃建設局規劃管理科科長王禎記得，當天很多人在安亭站下車，走著回到昆山兆豐路站。從那塊“上海界”牌穿過時，有人說：“終于等到了花橋的地鐵！”

上海交通大學特聘教授陸銘曾表示，11號線絕不只是地鐵跨省運營的問題。更重要的是，它會帶來城市和城市之間“邊界”的變化。

王禎說，原本兆豐路花橋側只有一幢像樣的大樓，周邊都是農田，自地鐵通到安亭站后就開始飛速發展，兆豐路兩側相繼建起商業綜合體、小區等。

花橋的另一條主干道光明路，在光明路站通車以后，服務業形態也越發多起來。花望新村保安老陸告訴記者，光明路兩邊的餐飲、物流和房產公司都是近兩年才開的。

張尚武認為，過去是以城市作為一個地區的發展中心，而現在看上海，已經演化成一個大都市圈的概念。都市圈，強調的是其經濟活動影響力，而不是地理覆蓋意義上的圈。“大上海都市圈”的界定是日常通勤范圍在1.5小時左右，在這個空間范圍內，功能、空間、基礎設施和生態保護等方面都要一體化考慮。

在花橋段通車后，吳楠所在軌交公司接待了一批批訪客。有來自京津冀的，有來自浙江、廣東的；有的是政府層面，有的是企業合作；所關切問題，宏大到如何突破區域壁壘，細微到協同管理的點滴細節……

王禎說，江蘇花橋和上海本身就有互聯互通的基礎。他上班的地方與上海“一路之隔”，若是不加區號撥號碼，常能撥到上海去。

“11號線能落地，更關鍵的還是頂層統籌起了重要作用。”王禎實事求是說。

吳楠介紹，2009年12月22日，上海市發展與改革委員會聯合江蘇省發展與改革委員會向國家發改委提交了《關于上海市軌道交通11號線北段工程可行性研究報告方案調整（安亭站－花橋站）的請示》。為此，光是省級發改委領導碰頭會，就一年開了不下3次。

在項目評估和環境評估通過后，2010年9月30日，國家發改委同意將原批準的上海市軌道交通11號線北段工程由安亭站延伸至花橋站。

吳楠回憶，拿到批復的那一刻，所有參與項目的人都很激動。大家卯足了勁：從打下第一根樁到工程完成，一般5年的工程，他們在2年多就完成了。

同城效應帶來的經濟發展是顯見的。

上海東方雨虹防水工程有限公司，雖然名頭上還是“上海”，卻在今年8月將上海的總公司從普陀搬至花橋，更名為東方雨虹華東（花橋）總部。總經理王國朝說，因公司在行業內算龍頭企業，所以最近的一次行業內協會也來到花橋召開，“大家都沒覺得是出了上海”。

對比2013年邊界剛打通時和2016年數據，花橋經濟開發區經濟發展局統計站站長金玉峰說，區域經濟發展明顯提高。2016年，地區生產總值完成229.95億元，是2013年的1.4倍，年均增長11.0%；服務業增加值完成192.03億元，是2013年的1.6倍，年均增長16.3%。

兆豐路與曹安公路交界口，路西側是江蘇，路東側是上海。（王瀟 攝）