共享經濟野蠻生長 專家：政府應介入監管“偽共享”

考驗地方政府公共管理能力

在上海市靜安區某違停非機動車堆放現場，上萬輛各種顏色的共享單車被擺放得密密麻麻——近日，一則“上海驚現共享單車‘墳墓’”的新聞在網上傳播開來。

共享單車在解決人們出行“最后一公里”問題的同時，其亂停亂放等問題，也給城市管理帶來了巨大的挑戰。

與此同時，以共享經濟之名出現的其他產品，也引來了不少質疑聲。

在沈陽街頭投放的“共享寶馬”，每公里費用為1.5元，每天封頂200元。每輛車都有保險，違章從押金中扣除，產生罰單的扣分由注冊時提交的駕駛證埋單。甚至還有22萬個免費停車位，專門給“共享寶馬”停放。

“道路交通安全法規定，隨車攜帶機動車行駛證。然而，共享汽車中并沒有行駛證。當然，若是把行駛證放在車內，則具有更大的隱患。”高艷東直言，共享經濟下，已出現了現行法律制度有所爭議或無法規制的問題。

與此同時，共享經濟的發展也給城市管理者帶來了不小的挑戰。

“共享經濟實質上是資本之戰，除了對人性的重大考驗，對地方政府公共管理能力也是一個巨大考驗。”文雁兵認為，政府應當做好政策支持和監管工作。

同濟大學副教授翁士洪認為，政府在共享經濟的發展中，應當履行好服務職能和監管職責。

“服務方面，要針對共享產品的核心問題對癥下藥，例如在交通樞紐附近共享單車明顯多，就要去進行疏導而不是控制。而且，對于城市區劃要進行長遠規劃調整，建設慢行系統的友好城市；監管方面，既要禁止濫用行政權力排除、限制競爭，也要對惡性壟斷、惡性競爭等行為進行有效監管。”翁士洪說。

是否立法監管仍存爭議

對于發展潛力巨大但又容易野蠻生長的共享經濟，既不能放任不管，又不能約束太死，如何實現兩者之間的平衡，成為擺在政府面前的一道難題。

在高艷東看來，共享經濟具有鮮明的特點，且覆蓋面會越來越廣，沒有統一的立法，很容易因為各地規定不同而造成混亂。

“作為新生事物，共享經濟在帶給人們便利的同時，也必然會帶來新的問題。共享經濟與城市管理之間的沖突，也是共享經濟發展中要經歷的階段。”高艷東認為，對于這一階段的共享經濟而言，法律制度的構建有著重要意義。

高艷東指出，法律是國家強制力保證實施的，通過對共享經濟進行立法來更新滯后的法律，有利于完善相關監管體系，有利于對共享經濟野蠻生長的亂象進行規制，有利于為共享經濟的進一步發展打下良好基礎。

值得注意的是，盡管立法的緊迫性顯而易見，但也不能因為操之過急而忽視了立法質量。

同濟大學法學院副教授黃锫在接受記者采訪時認為，新興事物的發展與現有社會秩序之間總會出現矛盾，這需要時間來進行協調，要給共享經濟的發展留下一定的空間，允許在試錯過程中不斷完善相關制度設置。

高艷東也認為，從共享經濟自身的特點來看，共享經濟發展方式十分靈活且處于上升期，多嘗試多出現問題，才能更好地獲得發展，此時若用法律進行具體規制的話，可能社會公眾會因此不敢放開手腳，阻礙共享經濟的發展。

“從法律自身的特點來看，成文的法律因為內容的局限性，無法涵蓋共享經濟的全部問題。同時，法律一旦制定，修改和廢除的程序比較嚴格，可能跟不上共享經濟飛速發展下產生的變化。”高艷東提到，法律規制造成的弊端同樣應當被考慮在內。

事實上，專家的憂慮不無道理。例如，一直備受關注的網約車政策，仍未能將打車難、打車貴的現實，變成公眾所期待的模樣。

交通運輸部近日公布的數據顯示，一年來，除直轄市外，河南、廣東、江蘇等24個省份發布了網約車實施意見；北京、上海、天津等133個城市已公布出租汽車改革落地實施細則，還有86個城市已經或正在公開征求意見。

然而，隨著各地細則的逐步落地，原本寄望網約車解決城市出行難題的理想，并未轉化為現實。由于政策收緊，網約車數量減少，打車貴、打車難的問題仍然存在。

據滴滴出行的數據顯示，北上廣深打車難度均有不同程度上升。今年6月，四地早晚高峰打車難度比去年同期分別增加了12.4%、17.7%、13.2%、22.5%。在北京，網約車新政實施后，網約車平臺乘客訂單下降幅度在10%左右。

記者在測試中也發現，在周末或者上下班時間，必須加價才能叫到網約車。即使這樣，還要排隊等上幾分鐘到十幾分鐘的時間。

西南政法大學民商法學院教授曹興權認為，對于共享經濟的立法管理，必須看到共享經濟的特殊性，才不至于在管制過程中束縛共享經濟的發展。

“共享經濟活動應以不破壞現有理性城市管理制定為前提。共享經濟相應的私人資源所有者，應承擔資源保管的公法義務，以避免此類資源的存放管理不當侵占城市公共資源。共享經濟的經營者應對消費者承擔應遵守公共管理秩序的特別提醒義務。”曹興權說。