“交通扶貧”提升中國開放水平 脫貧致富商機多

不久前，奧地利《標準報》在其報道中指出，作為曾經世界上最貧窮的國家之一，中國在30年內成功地幾乎完全消滅了極度貧困，這尤其令人驚嘆。中國的貧困率自1981年以來從88%降至2%，這得益于穩定的經濟政策、以市場為導向的改革和對外開放。11月24日上午，國務院新聞辦召開的“十三五”時期交通扶貧規劃及交通扶貧工作情況發布會更驗證了這一事實。專家指出，“交通扶貧”的重要意義恰恰在于打破區域間的地理阻隔，使貧困地區能夠享受到開放帶來的發展紅利，而貧困地區與外界聯系更緊密反過來也將進一步提升中國整體對外開放水平。

“外通內聯”加強攻堅

“小康不小康，關鍵看老鄉；致富不致富，關鍵看公路。”在這通俗凝練的順口溜背后，是交通基礎設施對于一個地方經濟發展的極端重要性。例如，湖南寧鄉建設2000余公里農村公路和6條旅游公路，就帶動其山區1.2萬人就業，農民人均增收達1.5萬元。再例如，湖北省黃岡市大別山紅色旅游公路及其支線惠及近370萬群眾，旅游收入連續3年以20%的速度遞增。

交通運輸部副部長戴東昌表示，交通運輸是經濟社會發展的基礎性和先導性條件，在脫貧攻堅時期，貧困地區最主要的瓶頸制約是交通不便。據介紹，“交通扶貧”的目標是：到2020年，貧困地區國家高速公路主線基本貫通，具備條件的縣城通二級及以上公路，鄉鎮、建制村通硬化路、通客車，全面建成“外通內聯、通村暢鄉、班車到村、安全便捷”的交通運輸網絡，確保全面建成小康社會的道路上不會有任何一個地方因交通而掉隊。

國務院扶貧辦副主任歐青平指出，“交通扶貧”的意義可從四方面概括：一是能有效地解決貧困地區群眾出行難的問題，實現“出門水泥路，抬腳上客車”；二是通過外通內聯的網絡支撐貧困地區特色產業的發展，將貧困地區的資源優勢轉化為經濟優勢和發展優勢；三是改善貧困農村的生產生活條件，促進當地教育、醫療衛生等基本公共服務覆蓋；四是基礎設施建設可以給貧困地區創造大量就業機會。

內陸也能“沿海沿邊”

“不沿海，不沿邊，對外開放靠藍天。”這句在中原大地廣為流傳的話，不僅是對河南這個內陸省份對外開放經驗的總結，也從側面體現出開放對一個地區經濟發展的重要性。

國家發改委綜合運輸研究所副所長李連成在接受本報記者采訪時表示，我國集中連片的貧困地區大多遠離沿海沿邊地帶，高昂的物流運輸成本往往容易造成當地的好東西運不出去，外地的新產品運不進來，從而嚴重制約當地經濟社會發展。在此背景下，“交通扶貧”相關舉措在促進當地對外開放以及經濟發展中的作用就顯而易見。

“在短期，加強貧困地區交通領域基礎設施建設，可以拉動當地建筑、建材等領域需求，促進投資和就業；在長期，完善交通基礎設施則有利于降低運輸成本，縮短貧困地區對外開放的‘距離’，對當地盤活要素、實現經濟增長具有十分重要的意義。”李連成說，在具體項目規劃時還應通盤考慮，比如對于生態優美、旅游資源豐富的貧困地區，就應該按照“景觀交通”的理念去設計和布局。

值得注意的是，“交通扶貧”帶來的開放程度提升不僅體現在物質層面，更體現為先進經濟發展思路和理念的引入。中國人民大學農業與農村發展學院研究員李蕓認為，長期以來社會各界主要從物質層面解讀貧困，而貧困的精神心理特性和社會文化屬性往往被忽視。因此，扶貧攻堅不僅要改變貧困人群的生產生活環境，更要改變他們的心理環境，激發他們的內生動力。

開放紅利惠及廣泛

“事實上，改革開放之后相當長的一段時期內，我們國家的對外開放都主要表現為沿海地區的開放。隨著中國經濟的發展及與世界的深度融合，如今我們在對外開放時則更加強調陸海統籌、雙向開放，力爭形成全方位開放的新格局。具體來看，雖然有些貧困地區離海港較近，但大部分貧困地區都處于內陸，因此沿邊開放顯得更為重要。”李連成表示，中國實施“交通扶貧”有助于釋放貧困地區比較優勢，促進其與鄰國邊境地區的經貿往來。這也意味著，中國經濟的“開放紅利”不僅可以服務于自身扶貧事業，還能更廣泛地惠及周邊國家和地區，擴大“一帶一路”等開放共贏倡議的影響力。

分析人士指出，如果說過去中國的開放更多體現為部分沿海地區“沖鋒在前”，那么在“交通扶貧”的幫助下，今后世界經濟將迎來一個囊括所有地區、開放基礎更加堅實的中國。尤為重要的是，中國脫貧人口所產生的各類新需求也將成為廣大海外企業的難得商機。

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