外媒析美國高鐵“衰落”命運 奧巴馬心有余力不足

行駛于美國華盛頓和波士頓之間的“阿西樂”快速列車，最快時速可達240公里，但由于與其他列車共用鐵路線，以及在巴爾的摩、費城和紐約停靠，最快只能跑到150公里。（路透社）

中新網5月24日電新加坡《聯合早報》24日刊登署名陳列的特約文章，研究美國高鐵發展情況。文章指出，在對連接新加坡和吉隆坡高鐵系統的招標角力中，唯獨號稱全球科技最發達的美國黯然無光、榜上無名。原因可能在于，美國本身沒有像樣的高鐵系統，從未開發自己的高鐵技術，也就沒有技術輸出可言。

文章指出，連接新加坡和吉隆坡的高鐵系統預計明后年啟動建設，據報道日法德加等國多家高鐵科技集團都表示有意競標。國內外媒體提到的名字就有日本鐵路公司(JR)、法國阿爾斯通、德國西門子和加拿大的龐巴迪等。

由于新隆高鐵系統是東南亞首個高鐵項目，競標結果將成為周邊市場的風向標，選用何種系統對其他市場具有示范效應，其戰略重要性不言可喻。

但明眼人注意到，在這場高鐵技術角力中，號稱全球科技最發達的美國卻榜上無名。

文章稱，美國曾是世界上鐵路運營里程最長和開通地鐵城市最多的國家，然而其高鐵規劃在資金、市場需求和黨派之爭制約下，停滯不前，做了50年的高鐵夢至今仍遙不可及。

1965年就批準發展高鐵

美國早在1869年就建成第一條橫貫大陸的鐵路線，并在上世紀60年代的高速火車試驗中創下275公里的時速。美國曾是世界上鐵路運營里程最長和開通地鐵城市最多的國家，它還有數量可觀的郊區到市區通勤火車服務。

堂堂“鐵路大國”為什么會淪落到高鐵落后的地步？

文章稱，早在1964年日本新干線于東京奧運前夕投入運行時，美國便開始構思建造高鐵，并在1965年出臺《高速地面運輸法》，首次批準9000萬美元發展高鐵，其成果之一就是在東北走廊開通城際快車。

1992年，聯邦鐵路局批準了五條高鐵走廊，分別是中西部走廊、佛羅里達走廊、加利福尼亞走廊、東南部走廊和太平洋西北部走廊，1998年，又批準了六條高鐵走廊。

文章指出，高鐵計劃批是批了，卻難以落實。事實上，美國目前僅有一條鐵路勉強稱得上是“高鐵”，那是來往于東北走廊華盛頓和波士頓之間的“阿西樂”快速列車(Acela Express)。但其時速與其他國家300公里的高鐵時速差得太遠。

歷史頻道上周播映的記錄片《極限火車：高速火車》(“Extreme Trains：High Speed Train”)就指出：這趟列車的最快時速可達240公里，但由于與其他列車共享鐵路線，以及在巴爾的摩、費城和紐約停靠，其平均時速大大低于最快時速，最快只能跑到150公里。其他資料顯示，從華盛頓到紐約的平均時速只有127公里，而從紐約到波士頓的時速只有101公里。

歸根結底，美國高鐵規劃在資金、市場需求和黨派之爭制約下，停滯不前，做了50年的高鐵夢至今仍遙不可及。文章認為，這里面有文化和實用價值上的原因，也有政治上的考慮。

美國有世界上最發達的高速公路和民航系統，民眾多覺得沒什么必要回歸鐵路。他們已習慣汽車文化，中短距離直接開車，遠一點的干脆搭飛機。