馬航失聯客機教訓慘重 國際航空機構急補定位漏洞

【環球時報特約記者 章節 環球時報記者 馬俊劉揚】馬航失蹤客機的搜尋工作至今仍未取得突破性進展，這帶給國際民航領域的一大教訓就是：未能及時精確跟蹤飛機航線，未能對其進行定位，以至于搜索工作混亂而盲目。國際航空運輸協會(IATA)周二表示，將成立“特別工作組”，研究追蹤商用飛機的可用選擇。實際上，現有對民航客機的追蹤定位手段已經不少了，雷達、自動相關監視系統各有優勢，實現實時的全空域覆蓋，在技術上也并無困難。馬航客機失聯事件，或許將成為客機追蹤定位新標準的一個決定性事件。

“自動相關監視”日漸成熟

隨著衛星技術的發展，上世紀80年代國際上提出了以新機、數據鏈、衛星為主的“自動相關監視技術”。這種監視系統不再靠地面雷達對目標實施監視，而是飛機利用GPS獲得自己的位置信息，然后通過數據鏈(或衛星)回傳到地面，讓地面達到監視的目的。

廣播式自動相關監視(ADS-B)系統就是其中重要的一種。搭載發送器的飛機會向外廣播自己的位置和航速等數據，地面或其他飛機則可以靠接收器接收這些數據。ADS-B通常采用長波無線電波，傳播距離遠，一定程度上能克服地形障礙。但是，在大洋上空飛行的飛機發出的信號，也不能保證被地面接收站可靠接收。據報道，波音客機將為787客機安裝ADB-S接收器，這意味著客機不需要再經地面控制中心，也可與其他客機交換信息。這樣便能基本解決因地面接收站布局而接收不到廣播信息的問題。

此次在定位馬航失聯客機最終航線方面發揮重要作用的飛機通訊尋址與報告系統(ACARS)也可以視為一種自動相關監視系統。該系統自1980年代起已開始引入民航。ACARS是一種在航空器和地面站之間通過無線電或衛星傳輸短消息(報文)的數字數據鏈系統，和ADB-S不同，它不是每時每刻都對外進行廣播和聯絡，而是在主要飛行階段，根據不同狀態變化(例如推出登機門、離地、著陸、停靠登機門)的變化，通過數據鏈或衛星發送飛機系統報告。通過綜合運行甚高頻子網、高頻數據鏈和衛星系統，該系統可實現包括海洋上空在內的任何空域的覆蓋。2009年法航447號客機橫越大西洋時失蹤，調查人員便是根據ACARS數據，判斷客機很可能已失事墜海。但是通過衛星傳輸數據很難做到不間斷持續傳播，因為沒有那么多的寬帶。馬航MH370航班失去聯系后，僅僅發送了6個握手信號，這使得地面無法實時、連續獲得客機位置。

實時全空域覆蓋技術上可行

一般情況下，通過綜合運用或改進現有的監控技術手段，是能夠保證對正常民航客機的實時定位追蹤的。關鍵的難點有兩點：如何對付不合作目標。例如，這次馬航MH370客機失聯后，二次雷達應答機被關閉，ADS-B信號也被關閉，而地面的一次雷達無法實現全空域覆蓋，存在很大漏洞。

另一個是經濟上要能承受得住。目前航空公司競爭激烈，很多航空公司為了節省經費，并未安裝相關系統或購買相關定位服務。此次馬航客機安裝有ACARS系統，但該公司并未升級該系統或者購買該項服務，以至于ACARS未能與衛星交換位置信息。而后來通過衛星測算的可能飛行圖只是一個大致范圍，為搜尋工作制造了相當大的麻煩。

一名中國航空專家告訴《環球時報》記者，隨著衛星通訊和數據鏈技術的成熟，飛機實時定位和關鍵信息傳輸已經具備實現的條件。他認為，馬航失聯客機事件，應該成為航空安全檢查領域啟動全新技術的一個契機。