日本擬在美建造磁懸浮鐵路 美國嫌貴難下決心

報道指出，美國政府正在竭力應(yīng)對不斷攀升的債務(wù)之際，成本昂貴的鐵路項目很難獲得認(rèn)可。加州一條計劃中的高速鐵路的融資多次延期，其路線也引發(fā)了爭論。在英國，抗議者正在就從倫敦北上的高速鐵路的計劃同政府作斗爭。

而且，民眾也許還不能完全信任磁懸浮技術(shù)。“美國人覺得懸浮只會發(fā)生在恐怖片里。”倫德爾說。

實際上，在日本的磁懸浮技術(shù)中，時速90英里便可以發(fā)生懸浮——像飛機輪子那樣包有橡膠輪胎的車輪升空離開水泥導(dǎo)軌。傳統(tǒng)高速列車的鋼輪要在特殊設(shè)計的軌道上運行，與之不同的是，磁懸浮列車實際上是懸浮在U型導(dǎo)軌上空4英寸的地方，在超導(dǎo)磁鐵的作用下一直保持懸浮狀態(tài)并向前運行。

為了建造提議中的美國線路，日本提出的融資方案同樣新奇。過去的這個冬天，日本首相安倍晉三與奧巴馬總統(tǒng)會晤時主動提出，為連接華盛頓與巴爾的摩的一期工程免費提供磁懸浮導(dǎo)軌及推進系統(tǒng)。

“我們準(zhǔn)備與美國共享這項技術(shù)，因為美國是我們不可或缺的盟友。”東海旅客鐵道株式會社(Central Japan Railway Company，堅稱JR東海)的會長葛西敬之(Yoshiyuki Kasai)說。該公司管理著磁懸浮的測試線，并準(zhǔn)備打造東京到大阪的線路。

官員們尚未給這項援助貼上價簽，只是表示，將會接近總造價的一半。根據(jù)東京到大阪的磁懸浮線路的成本估算，也就是每英里3億多美元(約合每公里逾11.4億元人民幣)，這意味著，日本提供的資金可能約為50億美元。

推動這項努力的東北磁懸浮公司希望，從私人投資者和公共資源中籌措剩余資金。公司成立于2010年，不過最近才開始加強在華盛頓的游說活動。如今在歐華律師事務(wù)所(DLA Piper)擔(dān)任政策顧問的達施勒是這些活動中的關(guān)鍵人物。

安倍晉三之所以急于為磁懸浮開拓新市場，是因為日本在出口子彈頭列車上不怎么成功。包括韓國和沙特阿拉伯在內(nèi)的其他一些國家，都轉(zhuǎn)而選擇了歐洲的系統(tǒng)。

“這的確是一項夢幻技術(shù)。”安倍晉三今年9月在紐約證券交易所(New York Stock Exchange)發(fā)表演講時稱。

然而，在開發(fā)這項技術(shù)上，日本基本上是形單影只。名為Transrapid的德國磁懸浮系統(tǒng)2006年在測試線路上撞車，導(dǎo)致多人死亡。自那之后，德國對磁懸浮的支持就逐漸消退了。

就算是在日本，規(guī)劃中的東京到大阪磁懸浮鐵路也面臨著相當(dāng)大的質(zhì)疑。其中一個原因是與其速度同樣令人咋舌的成本：近1000億美元。

另一個問題是地理上的。新干線的東京–名古屋–大阪線路大多沿著海岸走，穿越的是平坦的人口聚居區(qū)，而磁懸浮鐵路將穿越日本最為崎嶇的一些地帶，其中包括日本阿爾卑斯山脈。

設(shè)計中，大約86%的線路要穿山越嶺，從而構(gòu)成巨大的工程障礙，抬高了成本，并引發(fā)人們對地震活動的擔(dān)心，因為這里是地球上地震最活躍的地區(qū)之一。

因為這樣那樣的原因，東京–名古屋段預(yù)計要到2027年完工，而名古屋–大阪延伸段更是要等到2045年。

JR東海堅稱，這一項目將會創(chuàng)造出新的需求，因為它會縮短旅行時間，從航空公司那里接過生意，并將服務(wù)于沿途的新站點。1987年，日本將該國的鐵路系統(tǒng)私有化，JR東海由此成立。公司表示，將通過運營現(xiàn)金流來為工程融資，其中包括從新干線獲得的利潤。

因此，日本是否能說服美國在東北走廊造一條磁懸浮鐵路關(guān)乎巨大利益。

“過去，美國在交通技術(shù)上領(lǐng)先。”JR東海的會長葛西敬之在都留的磁懸浮測試線控制中心接受采訪稱，“現(xiàn)在，美國的交通基礎(chǔ)設(shè)施境況不佳。這一次，美國和日本為什么不攜手引領(lǐng)世界呢？”