河南18地市搶建民用機場 民航瞄準貨郵運輸商機

河南18地市搶建民用機場

盡管民航運營直接效益不佳，但政府更看重拉動效應

《中國經濟周刊》 記者 王勇 ●高匯|河南報道

2011年至2020年，河南擬新(擴)建11個支線機場。對于這個以傳統農業、工業為主，擁有18個地級市的內陸省份而言，11個支線機場背后，是急功近利還是高瞻遠矚？

18個地市、11個機場

2011年1月，中原經濟區建設被正式納入國家層面的重點開發區域，這給河南各行業帶來前所未有的發展機遇，民航業便是其中之一。

2011年10月，國務院《關于支持河南省加快建設中原經濟區的指導意見》(下稱《意見》)明確提出，“推進鄭州國內大型航空樞紐建設，把鄭州機場建成重要的國內航線中轉換乘和貨運集散區域性中心。”

隨著中原經濟區發展戰略深入實施，河南進出口總額在快速增長，旅游市場規模進一步擴大，民航與貿易、旅游等關聯產業相互促進，打造包括民航在內的國內綜合交通樞紐大動脈，河南迫在眉睫。

“民航是各地調整產業結構、轉變經濟增長方式最直接的抓手。”國家民航局機場司副司長王坤之接受《中國經濟周刊》采訪時表示，現代新型產業大多要求24小時全球熱點區域要飛到，沒有機場的地方，政府想引入高端信息產業不太可能，航空是河南走向世界的橋梁。

河南目前有鄭州新鄭國際機場(下稱“鄭州機場”)、洛陽北郊機場、南陽姜營機場三個民用機場。來自河南省民用航空辦公室的資料顯示，包括3個現有機場在內，2011年至2020年，將完成洛陽、安陽豫東北、平頂山等新建、擴建7個民用機場；并規劃研究三門峽、濟源等4個支線機場，總量達11個。

“通過多個地市的支線機場與鄭州機場相互輸送客流及貨郵，支撐鄭州國內大型航空樞紐地位。”河南省政府發展研究中心主任王永蘇表示，鄭州作為河南省會城市，對全省具有引領帶頭作用，這是一個大的謀略和布局。

現有機場的尷尬生存

“有高鐵了，以后坐飛機的乘客更少了。”去年12月，京廣高鐵全線貫通，“陸空之戰”正式在河南上演。

來自河南機場集團的數據，京廣高鐵開通后，鄭州至北京航班由原來每天11班減至4班，上座率由原來90%以上降至50%～60%；洛陽飛北京由每天3班降至1班左右。高鐵的開通對鄭州—北京、廣州、深圳等主力航線影響較大，長沙線停飛。

“高鐵對我們機場前半年影響較大。”9月15日剛出差回來的河南省機場集團市場推廣部部長康書霞一臉疲憊，為增加航班、航線吸引更多乘客，市場部每星期都有兩組成員到全國各地出差洽談業務。

鄭州機場相關資料顯示，2013年1月，鄭州機場經營增速為負15%左右。2月與1月持平，3月增速1%左右。

“坐飛機在兩個機場的路上費時間太大。”中國民航飛行學院洛陽分院副院長、洛陽北郊機場副總經理藺中岳表示，在低于1000公里的情況下，坐航班沒有優勢，飛機還經常晚點。

高鐵帶來的挑戰，只是河南民航運營的冰山一角。相對于鄭州機場的四處奔波，尋找客源，洛陽機場生存得更為艱辛。

9月16日，落日余暉下，基礎設施完全現代化的洛陽北郊機場冷冷清清，包括機場人員在內只有寥寥數十人。據記者了解，翌日中午，等待上機的乘客也不過百人。

官方數據顯示，2012年洛陽GDP總量高達3000億元，僅次于5000億的鄭州，位居河南第二。作為中原副中心城市，洛陽有9縣6區，總人口600多萬，城市人口160萬。

為提升機場業績，洛陽北郊也曾東奔西走，組織大量人員趕往全國各航空公司，以財政補貼、免稅等直接優惠政策，加航班、航線，提高上座率。

2012年，洛陽北郊機場開辟總航線17條，客運吞吐量72萬人次，比2011年的35.5萬人次增長103%，全國排名從第85位升至第65位。即便這樣，仍難脫尷尬。“由于每班航線乘客只有30～50人的上座率，遠不能滿足一架飛機的運行成本，有些航線飛了又停，處境非常尷尬。”藺中岳很糾結，“難以維系成本使很多航空公司不愿在此駐地起飛，就形成了8至9折的高價機票。每天航班數量在5～11班之間徘徊，臨時取消航班更是常態。”

對于乘客而言，趕往100公里以外的鄭州機場，2至3折的機票是更實惠的選擇。

當然，機場運營艱難的不止河南一家。

中國民航網站顯示，2012年全國190多個機場，有90多個年旅客吞吐量在30萬以下，中國民航機場大多“吃不飽”。業內人士表示，綜合評估，養活一個支線機場每年需3000萬元左右。