鐵路投融資改革不是傳統“鐵公基”

人民網北京7月24日電（鄒光祥）繼鐵道部分拆之后，中國鐵路改革迎來又一重要時刻。

24日，李克強總理主持召開國務院常務會，研究部署鐵路投融資體制改革和進一步加快中西部鐵路建設。

“火車一響，黃金萬兩”，鐵路投資對經濟的拉動作用巨大。可以預期的是，下半年鐵路建設將迎來新一輪投資高潮。

但是，大家不要以為又是“鐵公基”來了，與此前的投資不同，此次有許多新的亮點和提法。其資金投向、投資主體、投資機制都有重大的創新和改革。譬如更多地投向中西部地區、投資主體更加多元化、設立鐵路發展基金，創新鐵路債券發行品種和方式，向地方和社會資本開放城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路等的所有權和經營權。

作為關鍵行業的投資，鐵路向民間資本開放意義重大，這將為大量民間資本找到了一個出口，有利于喚醒民間資本的活力。當前，許多民間資本苦于找不到合適的投資渠道，游離實體經濟，變成炒資產的“游資”和“熱”。民間呼吁打破壟斷、放寬準入的呼聲日高。鐵路項目雖然投資量大、回報周期長，但是收益穩健，風險偏小，對民資并非沒有吸引力。

此次會議強調，要多方式多渠道籌集建設資金，以中央財政性資金為引導，吸引社會資本投入，設立鐵路發展基金。創新鐵路債券發行品種和方式。值得注意的是，在7月16日的國務院經濟形勢座談會上，李克強總理表示，鐵路投資不是沒有資金來源，只要改革鐵路投融資體制，財政適當給予貼息保證鐵路投資收益比存款利息高一兩個點，就能夠大量吸引社會資本投入。

鐵路投融資改革將使鐵路建設提速提質，有助于長期建設發展。過去20年我國鐵路運營里程復合增長率僅為2.5%，到2012年底達到9.8萬公里，僅為美國的38%左右，高鐵為9356公里，位居世界第一，初步建成了高鐵運營網路。不過與發達國家相比，2012年底我國人均擁有量、路網密度僅為6.9KM/百萬人和17KM/萬KM2，遠低于歐洲、日本等發達國家的15-30KM/百萬人和30-70KM/萬KM2的水平，對比來看我國鐵路和高鐵建設遠未達飽和，不存在產能過剩，但僅依靠中國鐵路總公司，難以實現快速發展。

今年5月，國務院公布的《關于2013年深化經濟體制改革重點工作的意見》已就鐵路投融資體制改革進行部署，要求建立公益性運輸補償制度、經營性鐵路合理定價機制，為社會資本進入鐵路領域創造條件。

事實上，自從今年3月份鐵路正式拉開“政企分離”大幕后，鐵路建設投資逐漸恢復增長。6月份，中國鐵路總公司固定資產投資為583.21億元，環比（比上月）增長24.87%，基建投資為546.88億元，環比增長18.12%。和此前數據相比，已經大為提速。

未來鐵路投資建設，將更多的投向中西部地區。一方面是因為中西部鐵路發展相對滯后；另一方面是為了推動扶貧攻堅，促進區域協調發展和積極穩妥推進城鎮化，更好地實現群眾改善生產生活條件、增加百姓收入。

盡管目前經濟運行在合理區間，但下行的壓力仍然存在。24日公布中國7月匯豐制造業PMI預覽值47.7，創11個月最低水平，6月份PMI為48.2。中信證券首席經濟學家諸建芳認為，從穩增長的角度看，目前要做好穩投資，“不過在投資方面，我們大的原則是不要加劇以后的產能過剩，要做有效投資。”普遍的觀點認為，鐵路投資是有用、有效投資，不僅能夠消耗一部分過剩的鋼鐵、水泥產能，還可以推動鐵路機車及相關零部件的發展，為經濟平穩運行打下更牢的基礎。