鐵路總公司資產相當五六個中石油 10個國家電網

導語：是否能打破鐵路系統對工程建設和招投標的壟斷，給予其他投資者話語權，這是鐵路未來可持續投資的關鍵。

經濟觀察報評論員胡家源一直因政企不分和壟斷經營而為人詬病的鐵道部，在第七輪政府機構改革中終于被一分為二，以監管職能和運營功能的分離為突破口，鐵路堅不可摧的壁壘被撕開了一條縫。

兩年前“分拆鐵道部”的預言如今成真，有人拍手稱快，也有人扼腕嘆息。若干年后人們回望此刻時會理解，與當年的老冶金部、老石油部和老電力部一樣，鐵道部只是中國向現代國家轉型的編年史里，被淹沒的又一個計劃時代的浮標而已。我們可以紀念和緬懷，但更應警惕和反思，一如當年為塑造市場機制而被改掉的石油、電力行業，如今正以壟斷央企的新面目卷土重來，鐵路同樣有巨額資產，如果只政企分開，未來必然會成為新的超級央企巨無霸。

不算地方鐵路局的資產，劃歸在新成立的中國鐵路總公司名下的資產就達4.6萬億，據專家估計，地方鐵路局資產總計在20萬億以上。合計下來，相當于5-6個中石油，10個國家電網。

即便未來只是部分高鐵資產運營上市，其任意一條線路，比如投資2200多億的京滬高鐵，其保守估算的市值也是目前大盤藍籌股的好幾倍，對市場的影響力和殺傷力可見一斑。

制造出一個超級央企，并非決策層啟動鐵道部政企分開的初衷，但如果改革止步于行政監管職能的剝離，無法適時穩妥地深入到鐵路內部清算體制、企業管理體制以及招投標體制的改革，使得現有不合理的利益分配機制得以延續和固化，以往賦予鐵道部的部門利益很可能會演變為企業利益，依附在新成立的鐵路總公司身上，超級央企的出現也只是時間問題。

這不僅會拖延進一步改革的時機，更有可能令一線鐵路員工在身份轉換的尷尬外，面對更多困惑和煩擾，對鐵路運行的安全構成隱患。

行政管理體制的市場化改革帶來內部分配的差距拉大，在石油、電力等行業的央企身上已驗證過，也是未來的收入分配改革，希望通過國企高管薪酬管理制度來約束和解決的問題。如何避免權力過于集中，如何建立現代企業制度，都是鐵路總公司必須面對的課題。

打破了官本位、回歸市場主體的中國鐵路，終將面對自己的未來——一張投資繼續膨脹、負債累累的資產網絡，一個與民航、公路激烈競爭的市場格局。

網和運，是鐵路改革始終繞不過的坎，不同于石油和電力的是，這兩者的產品是油和電，鐵路網大部分是運人的，區域拆分，競爭中難以統一調度容易出事故，人命關天；不同于民航的是，航線資源雖然有限但不用投資，天空是免費的，鐵路網投資大、維護貴、收益低，基本是虧錢的，主要靠線路運輸維持，網運分離，就基本沒人愿意投資建鐵路網了，除了國家。

是否能打破鐵路系統對工程建設和招投標的壟斷，給予其他投資者話語權，同時在收益環節，解除內部清算體制對鐵路投資方的限制，這是鐵路未來可持續投資的關鍵，也是鐵路卸掉歷史負債包袱，輕裝上陣與民航、公路展開市場化競爭的初始條件。

鐵道部政企分開邁開了鐵路改革的一大步，它考驗的是決策層的勇氣與決心，接下來的改革則剛剛起步，它拼的是細致與耐心。如何設計改革的技術方案，讓鐵路修得起、運得多、安全高效，這是留給末任鐵道部長、也是首任鐵路總公司總經理盛光祖的難題，或者是幾代人的難題。

(南海網)