鐵道部政企分離拉開帷幕 "稀缺性"促存量債券受捧

新華網上海３月１６日電（記者楊溢仁）近期，關于鐵道部實行政企分離改革、２．６６萬億債務“軟著陸”的消息引起業界高度關注。在多數業內人士看來，管理層關于“國家對鐵道部原來貸款或債券等各項支持措施和支持政策不變”的表態無疑給市場吃了一顆定心丸，預計后續鐵道債的利差仍將進一步下行。

萬億債務實現軟著陸

就國務院公布的機構改革方案來看，鐵道部將于兩會后撤銷，政府職能并入交通部并成立國家鐵路局，新組建中國鐵路總公司承擔企業職能。這意味著今后鐵路主要分為交通部、交通部下屬的鐵路局和中國鐵路總公司三個系統。

然而，此項改革對存量鐵道債的資質是否會產生負面影響？２０１１年四季度以后發行鐵道債的稅收減半優惠政策是否會使其成為稀缺資源？曾經的鐵道債又將何去何從？類似的疑問成了近期市場爭議的焦點。

對此，中國人民銀行副行長劉士余１３日公開表示，鐵道部發行的債券，以及鐵道部下屬企業從商業銀行拿到的貸款都將由新建的中國鐵路總公司繼承。

“國家對鐵道部原來貸款或債券等各項支持措施和支持政策不變，即商業銀行對鐵路總公司的貸款，各類機構投資者持有的中國鐵路總公司的債券不會因為鐵道部的改革而改變信用狀況。”劉士余并稱，“下一步國家將會采取綜合性的措施支持鐵路建設、支持鐵路的投資和融資。”

“從財務角度講，資產和債務是相對應的，負債的一方還有資產，鐵路還有很多高鐵等優質資產，這些優質資產將來有很大發展空間，不用太擔心鐵道部債務問題。”全國政協委員、審計署副審計長董大勝此前在接受媒體采訪時指出，“改制成企業后，可以吸引社會資本或者上市來籌集資金。”

“個人認為，吸引社會資本進入不失為一種好方法，而民營企業以后擁有鐵路的經營權也不見得是壞事。”金元證券固定收益部研究主管王晶向記者表示，“國有資產處置很多都是采取這樣的辦法。”

無疑，作為未來我國鐵路建設運營投融資主體的鐵路總公司，融資會更加市場化，國家在政策、資金等方面的支持也不會發生根本性改變。

存量鐵道債受追捧

雖然當前市場對鐵道部的巨額債務償還及融資前景爭議不斷，但已經發行的鐵道債卻成了“香餑餑”。

本周伊始，鐵道債二級市場成交異常火熱，剩余期限７年、１０年和１５年期的鐵道企業債均有成交，收益率明顯下行。

來自廣發證券的研究觀點指出，鐵道部的改革對存量債以及今年新增的鐵道債均形成利好，中期來看，預計相比金融債利差，鐵道債還能在現有基礎上至少下降３０ＢＰ。

事實上，在鐵道部企業職能剝離到鐵路總公司后，除２０１３年已經計劃好發行的鐵道債以外，未來鐵道債將被鐵路總公司發行的信用債所取代，其稀缺性預期有所增強。

不僅如此，鑒于２０１３年已經計劃發行的政府支持性質鐵路建設債券很可能仍將保留免半稅和風險權重２０％的優惠政策，則預計其發行利率對比老券將出現明顯回落。當然，一級市場利率的大幅下降很可能引導投資者預期，進而壓低二級市場鐵道債的利率水平。

再就信用評級方面考慮，順德農商銀行固定收益研究員宋球紅坦言，“以前發行的鐵道債屬于廣義的國家信用企業債，而以后發行的債券屬于一般企業債，主體信用等級可能略有差異。”

綜合來看，存量鐵道債憑借其諸多的絕對優勢（即擁有國家信用、獲得免息稅的政策優惠、同時也有財政部擔保等），成為市場中的珍稀品種。

未來融資路徑隱現

鑒于未來鐵路路網建設和規劃的實現仍將面臨較大的融資缺口，不少業內專家判斷，后續鐵路總公司發行債券很可能遵循兩條路徑。

其一，歸屬鐵路總公司進行統籌和運營管理的、盈利能力較強的鐵道相關線路，可能采取市場化融資方式，以企業信用發行債券、吸引社會資本參與等方式加以運作，融資成本上，由于發行人屬性由政府部門降為企業，評級和定價將向一般ＡＡＡ等級債券靠攏。

其二，部分盈利能力相對較弱，但承擔了公益性建設責任的相關線路，更可能以財政補貼、加大支持性投入的方式予以解決。

參照國際經驗，美國鐵路在早已完成政企分離的情況下，完成路網分離改革用了２年，對鐵路公司進行資產重組整合用了４年時間，其后又通過若干年才完成徹底放松管制。而鄰國日本的鐵路改革將國鐵拆分并實現上市用了６年多的時間。

此次政企分離相當于拉開了市場化的大幕，我國鐵路改革也將在經歷漫長的過程后完成蛻變。