兩會新華視點：“鐵老大”一拆能否解三難？

新華網北京３月１５日電 （兩會新華視點）題：“鐵老大”一拆能否解三難？

新華社“新華視點”記者 何欣榮 陸文軍 葉前

隨著中國鐵路總公司的正式掛牌成立，“別了鐵道部，別了低票價”這則微博引起了很多人關注。有關市場化的措施和言論引起了人大代表和社會對火車票價會否漲價的猜想：市場化是否等于漲價？市場化將為鐵路服務帶來哪些變化？鐵路民生將如何保障？

承繼２．６萬億元債務，市場化是否意味漲價？

原鐵道部部長盛光祖在兩會期間表示，鐵路的平均票價是偏低的，火車票價今后要按照市場規律、企業化經營。由此，有關“市場化等于漲價”的擔心日漸升溫。

鐵路票價到底低不低？認為鐵路票價低的一個主要依據是，鐵路基礎運價從１９９５年以來一直沒漲過。

多位人大代表關注到，雖然鐵路基礎運價十多年沒調，但隨著高鐵動車大量開通、部分普通列車停運，整體票價水平已呈“結構性上漲”。

新成立的中國鐵路總公司承繼了原鐵道部高達２．６萬億元的債務，有人主張通過提高票價來幫助還債。發改委一位研究人士認為，“客運只占鐵路總收入的３０％左右，漲價對還債幫助不大，影響卻很大，所以鐵路在票價問題上會保持謹慎。”

“鐵路市場化改革，和漲價不能畫等號，而應根據市場需求進行浮動，形成一個更加靈活的票價體系。”全國人大代表朱列玉說。

他觀察到，春運高峰時，鐵路一天旅客發送量超過７００萬人，但到了大年初一，不到３００萬。“淡季時候，可否打五六折來吸引旅客乘火車出行呢？雖然票價降了，只要上座率有保證，鐵路并不吃虧。”

鐵路專家、同濟大學教授孫章說，鐵路票價涉及旅客和企業兩方面的利益，一要執行聽證制度。隨著高鐵網絡逐漸成形，經營數據得到積累，應在公開、透明的基礎上，對其價格進行聽證。二要嚴控鐵路建設中的浪費行為，擠掉成本水分。很多高鐵在票價不低的情況下仍然年年虧損，原因是成本太高。中西部一些城市，沒必要一律建時速３００公里以上的高鐵，快鐵、客貨混跑可能更符合實際需求。

政企分開，如何防止“拿公益說事要補貼”

隨著鐵路“政企分開”，開始按市場規律搞經營，不少人擔心，鐵路的公益性服務力度會因此減弱。

全國人大代表楊建忠認為，鐵路改革的一大難點就是如何找準平衡點。經營性和公益性混在一起的時候，鐵路自身有很多煩惱。搞公益性服務，大家說你效率低、負債高，浪費納稅人的錢。搞經營性服務，大家說你只顧著掙錢，不考慮民生感受。

國務院在有關組建中國鐵路總公司的批復中明確，將建立鐵路公益性運輸補貼機制。對于鐵路承擔的學生、傷殘軍人、涉農物資等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路的經營虧損，研究建立鐵路公益性運輸補貼機制，研究采取財政補貼等方式，對鐵路公益性運輸虧損給予適當補償。

這樣的政府補貼機制在有的地方也已實行。上海金山鐵路通過政府購買部分服務的方式，最低票價３元，全程票價１０元，較鐵路規定票價６—１７元的水平優惠近５０％。

由于我國鐵路網并沒有完全建成，如何確保全國各地居民享有平等的鐵路服務，也是公益性必須考慮的問題。孫章教授說，可以在未來的鐵路建設中，通過低息貸款或財政專項來支持老少邊窮地區的鐵路建設。

然而，一些代表也擔心，鐵路公司未來“一要漲價就拿市場說事，一要補貼就公益在前”。為此，全國人代表張育彪建議，在未來國家鐵路總公司章程中應明確哪些服務為公益性運輸，并明確補貼標準，每年有關補貼應向社會公開。

票務銷售：“獨家專營”能否放開？

雖然鐵道部拆分為國家鐵路局和中國鐵路總公司，但鐵路的實際經營者，仍然只有一家。鐵路經營的“一統天下”，最直接的表現就是火車票網上訂票的“獨家專營”，這也是旅客反映較為強烈的問題。

去年，攜程、京東等電商網站曾試水火車票網購業務，但鐵路部門隨即表態，１２３０６是火車票的唯一直銷網站，未授權其他網站開展火車票發售業務。電商的火車票網購業務也就隨之停止。

值得關注的是，攜程網近日又重啟了火車票網絡預訂業務，這被業界視作一個試探性的舉動。

記者體驗后發現，商業網站的火車票預訂，并不是真正意義上的“網購”，而是“代購”，最終還需要到鐵路部門買票，才能完成整個交易。隨著鐵路總公司的掛牌，此舉會否打開票務銷售的“鐵板一塊”值得期待。

一邊是“一票難求”，一邊是“空座不少”，曾因票務信息不對稱導致的尷尬，既反映了“獨家專營”的弊端，也造成了運力的浪費。對此，一些人大代表認為，鐵路政企分開后，票務銷售和服務也應引入市場機制，讓旅客有更多便捷的選擇。

“如果鐵路能夠轉向開放、共贏的理念，很多事情在技術上完全不是問題。”全國人大代表陳舒說，隨著高鐵陸續建成，運能大量釋放，希望高峰時１２３０６登錄困難等問題有所改變。