鐵道部64年存廢之路 鐵老大完成使命鐵公仆登舞臺

攻克計劃經濟“最后堡壘”

鐵道部曾被稱為“鐵老大”：既是政府機構，又掌握著鐵路運營，資產總額數萬億元，在過去很長一段時間內，鐵道部還擁有公檢法系統，形成了一個龐大的封閉運行體系。因此，也有人形容其為“最后一個計劃經濟堡壘”。

北京交通大學副教授李紅昌表示，“1997年至2007年，中國鐵路先后實施6次大提速，但鐵道部改革的速度比提速慢得多。”

中央政策研究室原副主任、中國國際經濟交流中心常務副理事長鄭新立表示，此前多次提出鐵路體制改革方案，最大的阻力來自內部，包括鐵道部自身。

鐵道部改革從上世紀80年代起就已經啟動，當時的鐵道部、交通部甚至搬到一棟樓里，但最后并未合并。2008年，合并了民航總局的交通運輸部備受矚目，但鐵道部仍保留。十一屆全國人大一次會議上公布的《關于國務院機構改革方案的說明》中提出：“考慮到我國鐵路建設和管理的特殊性，保留鐵道部。同時，要繼續推進改革。”

近年來，關于鐵道部的“新聞”不斷。天價宣傳片、12306網站招投標不公開、動車高價采購……種種問題，直指鐵道部的高度封閉與運行機制落后。現在，鐵道部不再保留。

“從某種程度上講，鐵道部的改革，是打破了計劃經濟的最后堡壘。現在深水區的改革就是割自己身上的肉，此次鐵道部的割肉式改革，體現了政府堅定的改革決心。”全國人大代表朝克說。

破解跨越式發展后遺癥

政企分開，是此次鐵道部改革的核心之一。不少代表委員提出，這也是釋放鐵路市場活力的根本舉措，從而實現投資與需求的“再平衡”。

2003年，鐵道部提出“跨越式發展”的口號。到2011年“7·23”動車事故之前，中國鐵路建設開始了長達8年的跨越式發展，成績舉世矚目。但隨著鐵道線里程一起增長的，是日趨龐大的負債。

2009年，鐵道部負債1.3萬億元；2010年，負債1.89萬億元；2011年，負債2.41萬億元；2012年第三季度，負債2.66萬億元。

在“7·23”動車事故后，高鐵運行時速從試運行的350公里下降到300公里，鐵路建設投資也逐漸變得平穩。

“支持建設鐵路，但跨越式發展模式需要冷靜一下。”李紅昌表示，鐵路建設需要適度超前，但一個公共服務的企業，過度投資和超能力建設會加劇債務風險。

事實上，當前中國的鐵路建設還遠未飽和。“美國的鐵路營業里程超過20萬公里，我國不到10萬公里。即使按孫中山先生百年前規劃的目標17萬公里，也還有不小的距離。”全國人大代表、中國工程院院士王夢恕說。

同濟大學教授孫章表示，未來20年鐵路仍然面臨很大的運力需求增加，但如何利用好黃金期，開放投資、引入競爭、降低社會資金進入門檻是其中關鍵。

專家表示，比起看得見的門檻，破除“隱性門檻”更為重要。例如，一位人大代表以國內最早的股份制鐵路“金溫鐵路”舉例，國有公司收票錢，但讓民營公司免費運客；車次緊張時，民營公司想增開車次卻往往得不到批準，而同線競爭的國有公司的加車計劃卻被批準。